Il a été créé pour remplacer le “vieux” 750, dont le moteur a été retiré avec le passage à l’Euro 5 et est devenu le vélo amovible de cylindrée la plus élevée du marché
La GSX-S750 était très appréciée, en effet c’était le best-seller parmi les vélos nus Suzuki, alors que d’une part désolé pour la perte des “sept et demi”, maintenant même les conducteurs A2 se voient offrir une moto 1000 cc, la nouvelle GSX-S 950 disponible en version affaiblie 35 kW soit à pleine puissance, soit 70 kW – 95 ch. La base technique dont elle dérive est celle de la GSX-S 1000, donc une étape évolutive importante par rapport au 750, avec un châssis désormais en aluminium (au lieu d’acier) et capable de garantir un poids qui reste en fait similaire au modèle qu’il remplace (214 kg en ordre de marche, le poids à sec est encore plus réduit), malgré la plus grande cylindrée.
Au niveau esthétique le regard de la sœur aînée se confirme, avec le nouveau front agressif avec le phare avec i deux éléments LED superposés. Pour elle, le nouveau détail est le nom du modèle sur les convoyeurs latéraux, ainsi qu’un motif qui personnalise l’apparence de cet élément. La fourche est une KYB, non réglable sur la 950, avec un système de freinage à Pompe et pince Tokico pour mordre les deux disques avant de 310 mm. Caoutchouté Dunlop Roadsport 2, à l’arrière on retrouve un classique 190/50. Confirmé aussi Instrumentation LCD du 1000, qui n’excelle pas en termes de visibilité en pleine lumière, tout comme la version TFT qui a fait ses débuts sur le “GT”.
UN CUR « HISTORIQUE » DE PLEINE TOPNESS EN 2021
Nous l’avons dit, certains romantiques auront toujours l’ancienne 750 dans leur cœur, mais du point de vue d’un motard novice avec un permis A2, débuter avec un quatre cylindres d’un litre a un goût très intéressant. De plus, sur le plan électronique, les renonciations sont peu nombreuses, car la commande est confirmée monter par fil qui a fait ses débuts cette année et qui atténue beaucoup l’effet on-off que ce moteur avait dans le passé, mais on retrouve aussi le contrôle de traction sur 3 niveaux. Les réservoir de 19 litres déjà vu sur les nouvelles versions GSX-S1000 et GT, qui avec un chiffre déclaré de 6,1 l/100 km promet une autonomie de plus de 300 km.
En 2021, il est le protagoniste absolu chez Suzuki, nous parlons de la GSX-R 1000 K5 à quatre lignes d’origine, mise à jour vers Euro 5 et également améliorée en performances. On l’a vu sur la GSX-S 1000, “smooth” ou GT, mais aussi sur la nouvelle Katana présente à l’Eicma (ici article et vidéos dédiés). Le 999 cc de la GSX-S passe des 152 ch de la soeur 1000 a 95 (limite maximale pour pouvoir dériver une version affaiblie A2), déboursé un 7 800 tours et 92 Nm à 6 500. Par rapport à l’ancienne 750, la courbe apparaît plus pleine (76 Nm), mais surtout plus basse, étant donné que la puissance maximale atteint 2 700 tr/min de plus. Quant à la version « A2 », les 47,5 ch sont délivrés à 6 100 tr/min, tandis que le couple de 76 Nm à seulement 3 250 tr/min. Revenant à la comparaison avec le 750, le nouveau moteur confirme également dans ce cas un chiffre de couple plus élevé (+13 Nm) et un rendement plus faible, de 750 tr/min pour le couple et presque mille pour la puissance maximale.
LA GSX-S950 EST UN VÉLO UNIQUE, ÉTRANGE ET TOUT À DÉCOUVRIR
Ayant essayé les sœurs “full power” (ici notre test de la GSX-S1000 et ici celui de la GSX-S1000 GT), la pensée recherche automatiquement ce qui manque. Il n’y a pas levier de vitesse rapide, le guidon est moins cher et plus simple et ils nous disent que le système électrique a également été révisé, mais en fait le raisonnement devrait être le contraire. Pour être l’entrée de gamme de la gamme, il est en effet surprenant ce qu’il est capable d’offrir, surtout si l’on pense à un acheteur de la version affaiblie pour les conducteurs novices. Une fois ramené aux pleins pouvoirs une fois les années d’ancienneté requises par la norme atteintes, le GSX-S950 est en effet un millier avec un groupe motopropulseur d’origine GSX-R et il se sent. Jusqu’à 6-7 000 tr/min, la livraison est très similaire à celle des grandes sœurs, avec des sensations de conduite qui la différencient grandement de la « vieille » 750. La croissance de la cylindrée est cependant compensée par le cadre et le bras oscillant en aluminium, trop en aluminium et dérivé de GSX-R. Le résultat est un vote qui il reste assez maniable, ainsi que stable sur le rapide, avec un cadre sportif, mais pas trop sacrifié. Selon la tradition Suzuki la fixation du levier de frein n’est pas trop agressive, mais la puissance au freinage ne manque pas. Ce qui rend la GSX-S950 “étrange”, c’est ce qui se passe après 7 000 tr/min, où le moteur s’étire de manière beaucoup moins agressive, ce qui rend inutile de tirer son cou jusqu’à 11 000 tr/min ou plus, ce qui est encore autorisé par le limiteur. Limiter le pouvoir est en effet dans cette zone cette la courbe de sortie a été sacrifiée, rendant le “jeu” intéressant seulement jusqu’à 6-7 mille tours. En plus de l’essence, une grande partie de celle-ci est de toute façon introduite dans les cylindres, pour éviter de trop pauvrer un moteur à haut régime, mais sans que la poussée ne se poursuive comme prévu.
Dès que vous réalisez cette courbe de livraison particulière, vous vous retrouvez avec un goût amer dans la bouche, mais à mesure que vous apprenez à connaître la GSX-S950, les sentiments positifs l’emportent. En usage quotidien, en effet, un quatre litres en ligne un litre est rarement pressé, du moins en usage routier, donc ce qu’il envoie dans les aigus on finit presque par l’oublier, profitant à la place d’un bon retour aux médiums et d’un premier partie du tachymètre super sport.
PRIX ET DISPONIBILITÉ
Les consommations “quand elles grandissent” sont confirmées, alignées sur leur mille soeur et qui voient une valeur de environ 15-16 km/l avec une conduite sportive, un peu moins si vous restez plus “boutonné” avec la manette des gaz. Je suis deux couleurs, ce Bleu Miami et Noir Dubaï, qui devient entièrement noir grâce également aux convoyeurs sombres. Quant au prix il est vraiment attractif, étant donné que si la base technique est celle de la soeur 1000 “full power”, la liste des prix est près de 3 mille euros inférieur (10.390 euros contre 13.190). Un chiffre décidément intéressant pour ce qui est le vélo dépotentiable le plus volumineux du marché. Si, en revanche, on fait la comparaison avec le “750” qu’il remplace dans les tarifs, la barre est relevée de 1700 euros (ceux du tarif étaient de 8690 jusqu’à la sortie de scène du fait de l’entrée en vigueur des normes Euro 5) .
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