Le V4 est plus efficace au freinage grâce à la nouvelle ergonomie, accélération plus rapide grâce aux cartographies dédiées, plus maniable et réactif grâce à un châssis plus équilibré. Résultat? Environ une seconde plus rapide, également grâce à une électronique encore plus avancée.
par Luca Bono
L’évolution de la Ducati Panigale V4: la version 2022 a fait l’objet d’améliorations qui ont concerné l’aérodynamisme, l’ergonomie, le moteur, le châssis et l’électronique. L’expérience des compétitions est fondamentale dans cette étape, MotoGP et Superbike, qui a permis d’arriver à un vélo plus rapide sur piste, dédié à un pilote professionnel, mais aussi extrêmement ludique pour un amateur. En fait, le but du projet était le rendre plus intuitif et moins fatiguant mentalement et physiquement, il est plus facile de s’adapter à n’importe quel circuit et à votre style de pilotage.
Plus aérodynamique et confortable
Le carénage a été repensé, il y a des ailes, désormais à double profil, qui ils offrent moins de résistance tout en assurant le même appui vertical (à 300 km/h c’est un bon 37 kg) ; les entrées d’extraction changent également, ce qui améliore la circulation de l’air et donc le refroidissement du moteur. La selle et le réservoir ont été revus pour offrir une plus grande facilité de conduite sur piste : au freinage le réservoir offre un meilleur ancrage, donc les bras sont moins engagés (et fatigués), et le revêtement de la selle est antidérapant ; virage le réservoir offre une zone d’appui plus confortable lorsque vous vous penchez et que la selle facilite le mouvement du bassin. De plus, l’insertion dans la coque s’est améliorée, ce qui est important puisque des vitesses très élevées sont atteintes.
Le moteur : plus de puissance
La Desmosedici Stradale, dérivée du MotoGP, livre maintenant 215,5 ch à 13 000 tr/min, avec une augmentation de puissance de 1,5 CV par rapport à la version précédente ; l’écart se creuse au-delà du pic, atteignant + 2,5 CV à 14 500 tr/min. Le couple atteint son maximum, 123,6 Nm (12,6 kgm) à 9.500 giri/minuto, et à 6 000 tr/min, il est déjà à 80 %. Ce résultat est dû à une augmentation des sorties de silencieux et à une nouvelle cartographie dédiée ; de plus, le système de lubrification a été révisé, le circuit d’huile a été changé et il y a une nouvelle pompe, qui absorbe moins de puissance. LES les rapports de démultiplication ont été révisés, ce sont les mêmes que ceux de la V4 R du Championnat du Monde Superbike : les deux premiers rapports et le sixième sont rallongés (+ 1,8 %), ce qui permet d’atteindre une vitesse de pointe supérieure à 5 km/h. Le premier est 11,6% plus long, tandis que le second 5,6% : modifications apportées pour mieux faire face au mix serré, et entre les deux vitesses il y a désormais un saut de vitesse plus petit, ce qui permet à la boîte de vitesses électronique DQS (avec nouveau calibrage), étapes encore plus rapides.
Il y a 4 modes d’alimentation: Plein, Haut, Moyen, Bas. Le Full est le plus sportif jamais adopté sur un V4 Panigale et offre des courbes de puissance et de couple à leur potentiel maximum, sans filtres électroniques (sauf pour le premier) ; les High et Medium ont une gestion ride-by-wire dédiée pour chaque rapport, ce qui garantit toujours une poussée optimale. Enfin, la Low est dédiée à la conduite sur route, avec une réponse de l’accélérateur particulièrement maniable et une puissance limitée à 150 ch.
Châssis : suspension événementielle
La structure du châssis ne change pas, avec l’élément sollicité du moteur et deux cadres, le cadre avant en magnésium et la tige de selle en fonte d’aluminium dans la coque. Un changement important est le repositionnement du point d’appui du bras unilatéral en aluminium : le pivot est 4 mm plus haut que celui de la version précédente. Ce choix technique vous permet d’augmenter l’effet anti-squat, en stabilisant le vélo en accélération et en aidant le cycliste dans toutes les phases où vous roulez à pleins gaz : changements de direction, accélération en sortie de virage. Cette nouvelle position du pivot (qui est fixe et non réglable) permet également d’augmenter la possibilité de régler la suspension.
La suspension et l’amortisseur de direction sont à commande électronique événementiel, c’est-à-dire reconnaître les étapes de la conduite, comme l’accélération et le freinage, et adaptez au mieux votre réaction. Le système permet de personnaliser cette logique de fonctionnement, même en fonction d’événements individuels, freinage, virage, accélération. Sur la version S la nouvelle fourche pressurisée hlins NPX25/30 assure un meilleur comportement au freinage et sur les aspérités, au profit de la sensation de conduite. Il a une plus grande course (+5 mm) et vous pouvez donc adopter des ressorts et des réglages plus souples, pour mieux copier la rugosité de l’asphalte et assurer plus d’adhérence dans des conditions critiques. Il est combiné avec l’amortisseur hlins TTX36 et l’amortisseur de direction Öhlins. La version standard Panigale V4 n’est pas loin du sommet, cependant, avec une fourche Showa Big Piston Fork (BPF) de 43 mm entièrement réglable, un amortisseur Sachs, tous deux entièrement réglable, et un amortisseur de direction Sachs. La Panigale V4 S est équipée de jantes en alliage d’aluminium forgé Marchesini à 3 branches (aluminium coulé à 5 branches sur la V4), qui s’adaptent au Pirelli Diablo Supercorsa SP dans les tailles avant 120/70 et arrière 200/60. Le freinage est confié à un double disque de 330 mm servi par des étriers monoblocs Brembo Stylema avec quatre pistons de 30 mm; à l’arrière se trouve un disque de 245 mm avec étrier à 2 pistons.
Une mer d’électronique
La Panigale V4 est pilotée par un boîtier électronique avec 4 modes de conduite, Race A, Race B, Sport, Street, qui se distinguent par les réglages des commandes, notamment la livraison, le ride by wire en courbe et le freinage. La course A est dédiée aux pilotes experts et dispose de commandes électroniques pour des performances maximales sur des pistes avec un asphalte régulier et une adhérence élevée ; Race B limite le couple délivré dans les trois premiers rapports et convient à une utilisation sur des pistes aux surfaces inégales ou à faible adhérence ; Le sport convient aux conducteurs experts et permet une conduite efficace et spectaculaire ; la Street est recommandée pour un usage routier normal, et la puissance est limitée à « seulement » 150 ch.
Changez le tableau de bord et vers les modes Route et Piste existants le Track Evo est ajouté, développé par les pilotes MotoGP. Evidemment il est dédié à la piste : le compte-tours est sur une échelle horizontale placée dans une position bien visible, avec l’indication du rapport au centre et à droite les secteurs dédiés aux commandes DTC, DWC, DSC, EBC ( c’est-à-dire traction, cabré, lacet et frein moteur). Chacun s’allume lorsque l’électronique correspondante est impliquée, fournissant ainsi une indication qui permet de régler plus précisément la combinaison de commandes. Enfin, il y a le chronomètre, le tachymètre (de piste), la vitesse et l’indicateur de changement de vitesse, avec une LED verte bien visible.
Le curb test : comment ça se passe
2018 a poussé fort, mais il n’était pas encore mûr; le 2020 a été adouci et le 2022, le vélo que nous testons aujourd’hui, est considérablement amélioré à tous points de vue; le plus grand pas est ainsi accompli : maintenant la Panigale V4 c’est plus performant, mais c’est surtout moins exigeant et plus amusant. Le moteur reste extraordinaire : il est difficile de découvrir les 1.5 CV de plus quand au total plus de 215 CV se déchaînent, mais on sent qu’il accélère plus vite, effet dû, selon les techniciens, au moindre frottement de la pompe à huile . Mis à part les performances, c’est la sensation avec le ride by wire est remarquable, aussi bien dans les virages serrés que rapides, et un grand avantage est dû aux nouveaux rapports, en particulier le premier plus long, qui peut être utilisé dans les virages plus lents offrant un frein moteur plus important, ce qui permet de freiner plus bas ; de plus, il assure une accélération plus rapide à la sortie.
En parlant de freinage : la nouvelle ergonomie est particulièrement appréciée au freinage, pas mal puisque 300 km/h sont à portée de main. Désormais, le nouveau réservoir offre un excellent point d’ancrage pour les genoux et la selle, plus plate, évite de glisser vers l’avant, gardant le vélo plus stable lors du freinage. La fourche, grâce au débattement de 5 mm en plus et à l’utilisation d’un ressort plus souple, est capable de mieux copier la rugosité : nous avons donc un ensemble d’améliorations qui vous permettent de profiter pleinement de la grande puissance de freinage du système Brembo. . Dans les sections guidées, il améliore la maniabilité, pour un certain nombre de facteurs. Les ailes augmentent la stabilité sur les rapides (16kg à 200km/h et 37kg à 300km/h), mais ne dérangent pas trop lors des changements de direction, puisque l’effet voile est plus contenu, grâce à une surface 40% plus compacte.
Cependant, la plus grande influence est due à la nouvelle position de pivot, 4 mm plus haut que celui de la version précédente, un choix technique qui permet d’augmenter l’effet anti-squat : c’est-à-dire que l’arrière ne serre pas quand on ouvre les gaz, et ainsi le vélo reste plus réactif, un effet qui C’est à noter sur la conduite mais aussi lorsque vous ouvrez les gaz dans les virages rapides, où vous restez parfaitement en ligne. Pour être efficaces, ces vélos nécessitent une conduite plus physique que par le passé. Un mouvement plus marqué du corps à l’intérieur de la courbe permet au vélo de « virer » plus rapidement et de le faire parcourir moins de route. Il faut donc être rapide pour redresser rapidement et profiter de l’encombrement plus important du pneu. Voir Jorge Martìn conduire devant nous a été un choc, précisément parce qu’il parvient à pousser cette technique de pilotage à l’extrême, effleurant la bande d’asphalte avec son épaule.
Dans la deuxième partie du test, nous avons effectué des runs plus exigeants de 8/10 tours, pour s’habituer à la vitesse, s’adapter au vélo et essayer de découvrir quelques limites. Avec peu de résultat. En réalité la Panigale nous a conquis: notamment en accélération jouant avec l’électronique : l’alchimie magique qui s’établit entre les commandes, traction, lacet et wheelie, est folle. En sortie de virage il permet d’ouvrir grand sans trop réfléchir, car la commande à glissière maintient la dérive à droite, l’antipatinage permet de décharger au sol la puissance maximale accordée millimètre par millimètre depuis les larges épaules (200 mm) de le Supercorsa SC1 et le contrôle de wheelie tient la roue avant à deux travées…
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