La Supersport « Next Generation » fait son show et connaît le succès. L’idée de faire courir ensemble des motos de tailles et de fractions de moteur aussi différentes semblait folle, mais cela fonctionne. La saison dernière était un galop d’essai, tout n’a pas fonctionné parfaitement, mais les passionnés se sont amusés et quatre marques (Yamaha, Kawasaki, Triumph, MV Agusta) ont gagné au moins une fois. Seule la Ducati est restée au sec. Cette année, Honda a rejoint et le début de 2023 a été rugissant, les Reds commençant à rugir en remportant deux victoires en Australie avec Nicolò Bulega et une en Indonésie avec Federico Caricasulo. La quatrième part du gâteau a été mangée par Kawasaki avec Can Oncu. Bulega commande le championnat du monde, tandis que Yamaha, Triumph, MV Agusta et Honda organisent des matchs. Mais le double voyage hors d’Europe n’était que l’apéritif. Au lieu de cela pour la FIM, c’est-à-dire Federmoto Internazionale qui a le contrôle du règlement, l’alarme a déjà sonné : Ducati a trop gagné, il faut la sanctionner. De suite.
La coupe du coup
Jeudi après-midi, les équipes Ducati engagées dans le Championnat du Monde ont été informées par le directeur technique FIM Ludovic Reigner que le lendemain, c’est-à-dire dès les premiers essais à Assen, ils devraient utiliser une nouvelle carte avec une ouverture des gaz (c’est-à-dire l’accélérateur) limitée à 76 %. Une réduction drastique par rapport à l’ouverture de 83% autorisée lors des deux tours précédents. Nous parlons de l’un des paramètres que la Fédération utilise pour garantir un équilibre des performances entre les différentes motos : allant des 600 moteurs à quatre cylindres de Honda, Kawasaki et Yamaha, aux 765 cc de Triumph et 800 cc de MV Agusta ( les deux trois cylindres) jusqu’aux 955 cm3 de la Ducati Panigale V2, le seul bicylindre en piste.
Enclos rugueux
A l’issue de la séance d’essais de vendredi, la première Ducati au classement combiné est celle de Nicolò Bulega, à seulement 5 millièmes de la Kawasaki de Can Oncu. Il semble donc que la réduction réglementaire ait eu un impact limité. Pourtant, les équipes qui utilisent la Panigale V2 sont sur le pied de guerre : samedi, tôt le matin, elles se sont réunies pour décider des actions à mener. Après de longues discussions, il a été décidé de ne pas faire de protestations formelles. La prudence est compréhensible, nous ne sommes qu’au début de la saison et faire des histoires serait peut-être contre-productif.
Gestion absurde
Plus que le “cut” lui-même, il choque la méthode : comment est-il possible que dans un Championnat du Monde la modification obligatoire de données aussi sensibles que l’ouverture des gaz ne soit communiquée que quelques heures avant les essais ? Pensez à l’impact que la réduction de puissance a sur tous les autres paramètres de configuration, à commencer par le rapport final, la configuration, les réglages électroniques qui ont un impact sur la gestion des pneus et plus encore. Question évidente : à part l’opportunité, la décision de la FIM n’aurait-elle pas pu être communiquée plus tôt ? Ce n’est pas le premier moment de tension à enregistrer : à la veille de l’ouverture en Australie, il était apparu que certaines équipes avaient eu l’occasion de tester à l’avance le nouveau logiciel unique créé par l’italien MecTronick. Parmi celles-ci figurent Aruba Ducati et Ten Kate Yamaha, cette dernière championne du monde pendant deux ans. D’autres équipes n’ont tout simplement pas eu le même calendrier et l’ont adapté plus tard. Le logiciel unique est l’outil que la FIM utilise pour ajuster les paramètres “Next Generation”, y compris l’ouverture des gaz.
Qu’y a-t-il derrière ?
Donc une série de ratés après l’autre. On ne peut certes pas dire que les débuts du nouvel entraîneur Ludovic Reigner aient été idéaux. Il s’agit d’un Yamaha électronique, un homme choisi par la Fédération internationale pour remplacer le Britannique Scott Smart, en poste depuis dix ans. Même s’il portait la veste FIM, Smart était essentiellement un homme Dorna. Derrière les décisions, la pagaille et la polémique sur le règlement Supersport se cache donc le bras de fer entre Jorge Viegas, président de la FIM, et Dorna, promoteur plénipotentiaire des principaux championnats du monde. Viegas, en substance, essaie de prendre le contrôle (plus ou moins direct) du Championnat du Monde Superbike en plaçant les gens de la FIM dans des rôles stratégiques qui étaient auparavant contrôlés par le promoteur. Où cette situation imprévisible nous mènera-t-elle ?
