En Championnat du Monde Superbike l’électronique est gratuite, il n’y a même pas la contrainte de l’unité de contrôle unique (Magneti Marelli) imposée en MotoGP depuis 2016. Les seules limitations concernent le prix imposé à certains composants, dont le câblage, mais ce sont des mesures que toutes les marques parviennent à contourner sans difficulté. Donc, en fait, il y a une liberté absolue : un calculateur et un logiciel gratuits sans aucune limitation. Il est aisé de comprendre à quel point ce secteur est extrêmement stratégique. Il faut des chevaux, du bon vélo et tout le reste, bien sûr. Mais sans la parfaite gestion des commandes électroniques qui permettent de gérer au mieux les pneus Pirelli, l’ensemble entre en crise. L’électronique est si importante qu’il y a eu ces derniers mois une véritable chasse aux meilleurs spécialistes. Avec un échange rapproché de « cerveaux » entre Yamaha et Kawasaki.
Jonathan Rea a un nouvel ingénieur de données
La mèche a été allumée par Kawasaki qui, à mi-parcours du dernier championnat du monde, a commencé à courtiser Christophe Lambert, l’électronicien de Toprak Razgatlioglu. L’offre était si substantielle qu’elle a convaincu l’entraîneur de changer de maillot. Yamaha a paré le coup en réalisant l’opération inverse, c’est-à-dire en arrachant à Kawasaki Davide Gentile, ancien ingénieur data de Jonathan Rea. Pour le technicien de Trieste, Yamaha fait son grand retour, étant donné qu’il y a joué plusieurs saisons. Dans la magique 2009, il était aux côtés de Ben Spies, le dominateur de cette édition et le premier pilote Yamaha à remporter le championnat du monde dérivé de la série, à la première tentative. Gentile a déjà déménagé (il a pris de l’assistance chez Yamaha lors des tests la semaine dernière à Jerez.
Qu’est-ce que le jardinage ?
Christoper Lambert, en revanche, qui portera le maillot du KRT (Kawasaki Racing Team), devra attendre les prochains essais fin janvier, toujours à Jerez. En effet, son accord avec Yamaha comportait une clause de « jardinage », un concept peu connu dans le domaine de la moto mais très en vogue dans les autos, notamment en F1. Il s’agit d’un temps d’arrêt que les ingénieurs doivent respecter lorsqu’ils changent de marque, de sorte qu’ils ne peuvent pas immédiatement transférer des secrets techniques à la concurrence. En F1, le jardinage dure généralement au moins six mois, mais la durée varie selon l’importance du technicien et la délicatesse des informations disponibles dans le secteur de compétence. Pour la même raison, KRT ne fournit pas de détails, confirmant toutefois que « Des changements sont attendus dans notre industrie de la gestion des données. »
Pourquoi y a-t-il une liberté maximale dans le domaine électronique ?
L’importance toujours croissante de l’électronique est due aux réglementations Superbike extrêmement conservatrices de cette époque. Dans l’impossibilité d’intervenir à grande échelle sur le moteur et le châssis, car les composants doivent rester presque tous de série, pour aller vite tout au long de la course sans brûler les pneus il est indispensable d’avoir des commandes électroniques de plus en plus perfectionnées. C’est un peu contradictoire, car cette « guerre électronique » coûte des millions. Mais la réglementation Superbike n’est pas conçue pour maîtriser les coûts, mais pour s’adapter aux souhaits des constructeurs qui y participent. Cela explique les secondes (au tour) d’écart entre les pilotes officiels et satellites : peu importe d’avoir un vélo identique si l’on n’a pas accès aux informations sur les réglages logiciels et aux spécialistes qui savent les calibrer.
La dictée BMW
En particulier, c’est BMW qui ne veut pas entendre parler de limitation de l’électronique, peut-être avec l’adoption d’une unité de contrôle unique et d’un logiciel privé pour plusieurs fonctions, à la British Superbike, pour ainsi dire. BMW utilise une unité de contrôle Bosch avec un logiciel propriétaire, contrairement à tous ses concurrents qui ont des systèmes Magneti Marelli mais en grande partie « sur mesure », c’est-à-dire minutieusement adaptés au véhicule spécifique. C’est pourquoi le marché des techniciens de haut niveau devient très chaud.
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