Vastakäsky, toverit: viime helmikuun 15. päivänä Kansainvälinen moottoripyöräliitto ilmoitti, että ehdotus kuljettajan ja pyörän yhdistetyn painon sisällyttämisestä Superbike-maailmanmestaruuskilpailuihin oli “poissuljettu”eli peruttu. Mutta 11. lokakuuta, vain kahdeksan kuukautta myöhemmin, sama elin ilmoitti siitä “2024 World Superbike -sarjassa (raja) Kuljettajan ja moottoripyörän yhteispaino määritettiin DWO:n välisellä sopimuksella (Dorna), FIM (liitto) ja MSMA (Rakennusmiehet)”. Ilmoituksen aikaan fanit olettivat ymmärrettävästi, että ensi vuonna höyhensarjan bonanza, erityisesti Alvaro Bautista, päättyy. Hänen ja Superbike-raskassarjan, kuten Scott Reddingin, välillä on noin 30 kiloa eroa. Jonathan Rea ja Toprak Razgatlioglu, enemmän tai vähemmän salaatti, ovat keskellä. Todellisuudessa se ei mene niin…
Bautista selviää vähällä
Nykyinen painoraja koskee yksinomaan moottoripyörää: 168 kiloa. “Yhdistetty” arvo eli pilotti mukaan lukien ei ole vielä tiedossa, mutta jotain vuotaa ulos. Näyttää siltä, että homma etenee näin: tunnistetaan painon/ratsastajan “keskimääräinen” arvo, joka vaatetus mukaan lukien (puku, kypärä, saappaat, hanskat, suojat) on asetettu 80 kiloksi. Ajoneuvoon kiinnitettävä painolasti on 50 % erotuksesta. Esimerkki: jos lentäjä painaa ajokunnossa 70 kiloa, delta on 10 kiloa. Siksi painolastia on vain viisi. Bautista painaa 60 kiloa, joten vaatteita lisäämällä voidaan olettaa, että Panigale V4 R:ään joutuu 5-6 kiloa lisää. Kilpapyörällä se on paljon. Ota huomioon, että muutaman punnan säästämiseksi käytetään pultteja ja monia muita erittäin kevyistä seoksista valmistettuja komponentteja. Tällainen painolasti voi vaikuttaa suuresti kiihtyvyyteen, asetuksiin ja ennen kaikkea renkaiden kulumiseen. Gripin hallinta on yksi Bautistan äsistä hänen hihassaan.
Pois kierrosluvun rajasta
Yhdistetty paino, ovesta ulos ja ikkunasta paluu, mutta se on vain yksi lukuisista vuoden 2024 asetuksen teknisistä innovaatioista. Pääasiallinen on moottorin maksimikierrosrajan poistaminen ja siitä johtuva plus/miinus säätömekanismi, joka perustettiin FIM:n entisen teknisen johtajan Scott Smartin tutkiman surullisen algoritmin avulla. Täydellinen epäonnistuminen, koska kuten olemme nähneet, rajoittimen kynnyksen muuttaminen, enemmän tai vähemmän, ei ole vaikuttanut kentän arvoihin. Ne, jotka olisivat voineet hyötyä eniten, Kawasaki, eivät voineet hyödyntää bonusta, koska se olisi edellyttänyt moottorin komponenttien (erityisesti nokka-akselin) rakenteellisia muutoksia, jotka eivät olisi sallittuja, ellei heillä ole muita säädöksissä määriteltyjä myönnytyksiä. hyvin monimutkaisen mekanismin perusteella, joka aktivoituu tulosten perusteella. Rea ei ollut tarpeeksi huono muuttaakseen moottoria.
Mitalin toinen puoli
Tämä järjetön sääntö merkitsi myös sitä, että Bautistan Ducati pakotettiin pyörimään 900 rpm alemmilla kierroksilla kuin tiemalli. Ristiriita. Ensi vuodesta lähtien Panigale pystyy nousemaan homologointikynnykseen, eli 16 350 rpm:iin. Koska enemmän kierroksia merkitsee enemmän tehoa, Alvarito löytää itsensä Redin käsistä, joka on moottoritasolla paljon tehokkaampi kuin se, jolla hän ajoi tämän päättymässä olevan kauden aikana. Siksi se etu, jonka hän (hypoteettisesti) menettää painolastilla, hän voisi toipua moottorin kanssa. Myös muut Ducati-kuljettajat, viralliset tai satelliitit, saavat enemmän, koska raskaampina heidän ei tarvitse painolastia itseään (katso Danilo Petrucci…), vaan heillä on enemmän hevosvoimia, kuten Bautista. Koska meiltä puuttuu edelleen tiettyjä arvoja, navigoimme näön perusteella. Mutta voi myös käydä niin, että jättiläisratsastajien yhteispainosta käymä katkera taistelu voi osoittautua bumerangiksi. Ellei aja punaisella.
Kuva: Instagram
