Journaliste, testeur, top manager, créateur de mondes : difficile de définir l’horizon de Salvatore Pennisi. Officiellement, il est aujourd’hui à la tête du secteur Expérimentation et Relations Techniques de Pirelli Motorcycle et dirige opérationnellement le Département d’Essais basé à Giarre, près de Catane. Plus de 40 testeurs, ingénieurs et techniciens y travaillent. Il n’y a pas de produit Pirelli et Metzeler destiné au marché ou à la course qui ne soit d’abord mis au fouet par « Salvo » et ses gars, dans toutes les conditions de fonctionnement possibles, sur route et sur circuit. Au cours des quatre dernières décennies, Pennisi a joué (et joue toujours) un rôle central dans le succès croissant de la multinationale du pneumatique basée à Milan.
La parabole personnelle et professionnelle de ce véritable Sicilien de 66 ans est un authentique roman. Qui commence dans une petite ville de la campagne de Catane dans les années 60 et a ses appendices, aujourd’hui, en direction d’un centre technologique d’excellence mondiale, construit à la limite de ces mêmes terres. Une histoire qui serpente à travers des pistes d’essai aux quatre coins du monde, des circuits, des champions, des entreprises, des découvertes, des défaites et (surtout) des succès. Salvo est une figure fascinante car il incarne, en une seule personne, l’essence du sport et du monde que nous aimons : ténacité, ambition, capacité, passion, animés par l’obsession irrépressible de toujours dépasser les limites. Tout le monde dans le paddock et dans l’industrie le connaît : les grands pilotes, les managers, les passionnés et même… les spécialistes du pneumatique en compétition. Cependant, peu de gens connaissent son histoire. Elle est là.
Un tout-terrain en herbe
Ma famille est originaire d’Acireale. Mes parents ont déménagé pendant la guerre à Fiumefreddo di Sicilia, toujours près de Catane où se trouvaient les fermes familiales. J’ai eu une enfance et une adolescence merveilleuses : imaginez ce petit village sicilien dans les années 60-70, mon père à l’époque, comme c’était l’obligation pour tout garçon d’une bonne famille (rouler, ndr…) courait en voiture et était également un bon conducteur de hors-bord. Il y a toujours eu une certaine odeur d’essence dans ma maison. Je suis tombé amoureux des motos quand j’étais enfant et mon père ne m’a jamais gêné. Quand j’avais seulement douze ans, il m’a offert une Ducati Rolly 50 (Cyclomoteur 2T, sorti en 1968, ndlr), qui est désormais exposé au centre d’essais Pirelli de Giarre. Deux ans plus tard, j’ai monté sur une Aspes 50cc et j’ai commencé à faire du motocross avec beaucoup de succès.
Merci à Ducati
Au milieu des années 70, il y a eu en Italie le boom des courses de régularité et moi aussi j’ai été pris dans ce vortex. En Sicile il y avait une bonne activité de compétition, j’ai eu la chance d’être remarqué par Ducati qui en 76 a construit une moto de régularité 2 temps parce qu’elle voulait surfer sur la vague de ce marché en pleine croissance. J’étais connu dans le milieu, alors le concessionnaire local m’a confié une de ces motos. Tout s’est bien passé, Ducati m’a aimé et en 78 j’ai signé un contrat avec Ducati en tant que pilote officiel de la troisième zone, le sud. A l’époque, le meilleur pilote Ducati parmi les seniors était Italo Forni, pilote légendaire de la spécialité. Lui aussi s’est pris d’affection pour moi. Mais au point culminant, j’ai dû partir pour l’armée, les Carabinieres, et en plus il y a eu des vicissitudes dans la famille et j’ai dû m’occuper d’une des entreprises, parce que mon oncle Ippolito qui la dirigeait était décédé.
Une magnifique obsession
Mais j’étais obsédé par la moto, je voulais réussir dans ce métier, dans ce monde. Mon avenir était censé être dans cet environnement. C’était un rêve très difficile à réaliser, car en Sicile à cette époque les opportunités étaient nulles. J’avais abandonné mes études universitaires et j’avais commencé à écrire pour des magazines de moto. C’est Claudio Braglia qui m’avait « découvert », qui était en charge des tests des produits Motosprint dans les années 80. J’écrivais les nouvelles locales et parfois sur le produit. En 1983-84, Pirelli a dû créer un département d’expérimentation ici en Sicile, à Villafranca Tirrena, où il disposait d’un grand site de production. Ils recherchaient des personnes de l’environnement. Braglia a mentionné mon nom, je me souviens qu’il a dit aux managers de Pirelli « Salvo est un gars intelligent et respectable, il parle aussi italien…« J’ai donc commencé à travailler pour Pirelli en tant qu’entrepreneur. En pratique, en tant que travailleur.
De l’Etna au bout du monde
Évidemment, j’ai fait bonne impression et j’ai été envoyé au Brésil pour suivre un projet de mise en œuvre d’activités expérimentales. C’était une mission difficile, mais j’ai réussi. J’ai sélectionné plusieurs personnes, je les ai formées, dans la mesure de mes possibilités. J’ai bien travaillé. Pirelli l’a cru et m’a envoyé m’entraîner au Japon. Je me suis retrouvé à travailler avec les designers Yamaha, j’ai commencé à acquérir de l’expérience dans le monde des essais, à tel point qu’après seulement deux ans, j’ai rejoint Pirelli à tous égards en tant qu’employé, pour organiser et gérer le centre d’essais de motos avec des concepts modernes. À Villafranca Tirrena, j’ai créé pratiquement de toutes pièces un département qui reproduisait les expériences que j’avais eu l’occasion de développer au Brésil et d’apprendre au Japon. La structure s’est développée très vite, et bien aussi. J’ai commencé à faire des voyages très fréquents au Japon, pour me tenir au courant et au courant des évolutions que développaient les Builders. Mais aussi de leur proposer nos solutions. Ce fut un crescendo passionnant.
À la cour impériale Honda
L’un de mes meilleurs souvenirs est celui où nous avons participé à la sélection pour la fourniture d’équipement d’origine de la Honda RC30. C’était en 1987, j’étais très jeune et j’étais dans le sancta sanctorum de la plus grande entreprise de motos au monde. Je voyageais avec Pierangelo Misani (actuellement vice-président senior et CTO recherche, développement et cyber du groupe milanais, éd.). Il est de 1958, nous étions deux enfants, nous sommes restés des amis très proches et nous continuons à nous voir beaucoup même en dehors du travail. Il a même élu domicile en Sicile où il vient souvent en vacances. Pouvez-vous imaginer la scène ? Nous, très jeunes, à la « cour impériale Honda », proposons nos pneus pour une moto qui a marqué une époque. Et savez-vous comment ça s’est passé ? Nous avons réussi à les convaincre et ils ont donc adopté les Pirelli comme équipement d’origine sur la RC30, le premier quatre cylindres en V à gagner en SBK, une moto qui a marqué l’histoire. C’était un succès retentissant.
Le début de l’histoire
En fait, cette histoire commence là. Le centre de Sicile s’agrandissait de plus en plus, également parce qu’entre-temps Pirelli avait acheté Metzeler en 1986, il fallait donc intégrer ces deux réalités. La société mère a décidé de transférer l’intégralité de la production de pneus moto en Allemagne, mais de maintenir et d’étendre les activités de tests ici en Sicile. J’ai donc été chargé de fusionner les deux expériences, Pirelli et Metzeler : un travail très difficile, mais ce fut un moment merveilleux. Comme mentor et professeur j’avais Valter Villa (quatre fois champion du monde 250 et 350 GP, ndlr) qui était notre principal testeur. La fusion avec Metzeler m’a permis d’entrer en contact avec des réalités industrielles que je ne connaissais pas, par exemple le monde BMW. J’y ai rencontré des personnalités comme Helmut Dahne, qui était entré chez BMW en tant qu’ouvrier et est devenu l’un des pilotes les plus célèbres du géant allemand, notamment en Endurance, puis est devenu essayeur Metzeler.
Soyez témoin d’une révolution technique
Pirelli avait à cette époque le besoin urgent de révolutionner les processus de construction des pneus moto, car notre concurrent le plus important, Michelin, avait commencé à expérimenter des innovations très importantes. Nous nous sommes retrouvés obligés de pousser la recherche (encore une fois avec Piero Misani comme acteur principal) pour donner une réponse forte à la manière de Pirelli et Metzeler. Le contrecoup que nous avons réussi à provoquer a été impressionnant, car nous avons introduit la méthode de construction des « nuances d’acier zéro » qui, à partir du début des années 90, a révolutionné le secteur et est devenue notre marque de fabrique. Aujourd’hui encore, cela nous permet de couvrir tous les besoins de développement, sur des pneumatiques pour différents usages. Plus tard, nous ne nous sommes pas arrêtés, nous avons introduit d’autres technologies de haut niveau dans la construction des pneus, mais qui n’ont jamais négligé le concept « zéro degré », qui a été notre étape importante, un concept révolutionnaire dans la construction des pneus moto.
Des essais à la gestion de course
Dans les années 90 s’est fait sentir le besoin non seulement de maîtriser le marché routier mais aussi d’affirmer cette technologie à travers l’activité sportive. Nous voulions défier les concurrents les plus forts dans des championnats liés à la série. Pirelli était déjà fort, en 1989 nous avions remporté le Championnat du Monde Superbike avec Fred Merkel mais en utilisant une technologie de construction traditionnelle. De plus, ces pneus étaient des produits de niche, fabriqués essentiellement pour la course, avec peu d’impact et de liens avec les pneus de production. Avec le « zéro degré », nous avons voulu envoyer le message que notre révolution technologique réussirait dans tous les domaines : la concurrence et le marché.
Champions avec des ailes
C’était un merveilleux défi. J’ai été appelé à gérer non seulement l’Expérimentation mais aussi l’activité sportive de haut niveau à partir de 93. Le sport était censé être le tremplin pour sonder tout le potentiel du « zéro degré » dans les conditions d’utilisation les plus difficiles. En 93, j’ai parié sur un pilote belge, Michael Paquay, et nous avons gagné l’European Supersport (à cette époque, il n’y avait toujours pas de Coupe du monde, ndlr) au premier coup, ouvrant une boucle. Car ensuite nous avons gagné avec Yves Briguet, puis encore avec Paquay, cette fois avec Ducati, associé à Marco Lucchinelli dans une équipe dirigée par François Batta. L’année suivante, la victoire revient à Fabrizio Pirovano, toujours avec l’équipe Alstare di Batta. En 97, le divorce a lieu avec l’équipe Alstare qui continue en Supersport toujours avec Fabrizio Pirovano et Stéphane Chambon avec une autre marque (Michelin, ndr) et nous parions sur Paolo Casoli dirigé par Stefano Caracchi. Nous avons gagné. Au cours de cette saison, nous avons introduit une nouveauté très importante, à savoir la construction « zéro degré » également sur le devant, qui caractérise depuis lors notre production.
Un testeur donne un enregistrement
En attendant, nous voulions pousser partout sur le…