Nunca houve tanto dinheiro no Campeonato Mundial de Superbike como agora. O empenho das cinco montadoras presentes (Honda, Yamaha, Kawasaki, Ducati e BMW) é enorme não só em termos de investimento, já que falamos de orçamentos de dezenas de milhões, mas também em termos de tecnologia. Veja a Ducati: a equipe envolvida na produção de derivados tem uma linha direta, aliás muito direta, com o mesmo departamento de corrida que domina há alguns anos no MotoGP. Na Superbike, a marca italiana tem exportado o mesmo modelo operacional que vigora na classe alta, incluindo a possibilidade de utilizar a “garagem remota” em Bolonha. Em Barcelona, o habitual plantel foi reforçado por Davide Barana, diretor técnico e braço direito de Luigi Dall’Igna. você se sente como “corte” as rotações do motor, o Rossis levou algumas horas para recalcular as relações, as curvas de potência e todo o resto. Resultado: nas três corridas em Montmelò Alvaro Bautista foi mais rápido do que antes…
O redemoinho de milhões
Mas não é de tecnologia que queremos falar, mas de dinheiro. Muito dinheiro. Nas redes sociais lemos sobre as Superbikes em crise, sobre as repercussões no mercado das superesportivas cada vez mais fracas. Então, de onde vem o dinheiro para o leilão que começou para garantir Toprak Razgatlioglu, um grande piloto, certamente, mas não Marc Marquez? A Yamaha, para mantê-lo, colocou 1,5 milhão por temporada em jogo com uma proposta para vários anos, incluindo a hipotética futura saída para a quimera do MotoGP. A BMW, convencida de que tinha uma ótima moto e uma super equipe, mas não o melhor piloto, deu um cheque de 2,5 milhões. Nem mesmo no auge de Noriyuki Haga, Colin Edwards e Troy Bayliss, talvez os mais bem pagos do passado, tais loucuras ocorreram. Há um paddock que nada em ouro: pilotos super pagos, patrocinadores que querem estar lá a todo custo, hospitalidade cada vez maior. A Puccetti Kawasaki, equipe satélite, atualmente não tem piloto, mas tem uma área para patrocinadores de um prédio de três andares.
Terra-Média
O paraíso não é pequeno, porque todos os cinco fabricantes presentes, mais ou menos, não olham à custa de nada: pilotos, logística, hospitalidade. Depois, há uma área cinzenta, o Purgatório. Aí encontram-se equipas de média dimensão, como a Go Eleven ou a Barni, que nasceram da paixão mas ao longo dos anos foram-se tornando cada vez mais organizadas, tanto do ponto de vista técnico como logístico. Estas entidades contam ainda com um grande número de patrocinadores, agências de comunicação de apoio e um reconhecimento com que as equipas de fábrica sonhavam há trinta anos. Mas nem tudo que reluz é ouro, os orçamentos costumam ficar parados. Um aumento no custo das passagens aéreas, como foi registrado no período Covid, é suficiente para criar alguma turbulência.
o último da terra
Depois, há o paddock em constante dor. Equipes que têm dificuldade de estar lá, que se viram como podem, rodando com motos um pouco desatualizadas e talvez o piloto pagante que, com seus patrocinadores pessoais, permite que o caminhão seja abastecido para chegar ao circuito. Então algum santo será. Nem sempre, porque em Barcelona também houve quem, por falta de peças sobressalentes, não arrancou. Com o que uma equipe de ponta gasta com o lanche dos convidados, alguém correria em meia temporada.
O fato é que sempre foi assim. Aliás antes era pior, porque o Paradiso era muito mais pequeno do que agora, nos anos 90 eram 70 pilotos em pista e mais de metade eram pessoas que corriam em campeonatos nacionais. Ou seja, semiprofissionais, ou pouco mais. As equipes que não estavam de pé também estavam na Era de Ouro, aliás muito mais do que agora. Mas havia uma grande, enorme diferença…
Qual?
A verdadeira diferença entre ontem e hoje é como o Campeonato Mundial de Superbike é contado. Antigamente funcionava assim: o aparato midiático era formado por algumas TVs e 4 a 5 profissionais, os mesmos há décadas, que representavam os grandes jornais. O fluxo de informações era unidirecional: os repórteres escreviam ou comentavam na TV, as pessoas em casa liam e ouviam. Tudo o que aconteceu foi criteriosamente filtrado, a vários níveis: pelos próprios jornalistas e pela Promotora. Deste ponto de vista, os irmãos Flammini eram mestres. O roteiro do Campeonato Mundial de Superbike foi escrito na mesa e a representação aconteceu corrida após corrida e ano após ano, aderindo a uma filosofia muito precisa. O imperdível era a rivalidade com as 500/MotoGP: lá os pilotos legais, aqui os pilotos puros e duros. Funcionou por décadas. Foi tudo estudado e agradou a todos: mídia, promotores, fabricantes, equipes e pilotos. As pessoas em casa sonharam e se divertiram.
outra era
Agora o promotor é o mesmo, entre os dois Mundiais há homologação em vez de rivalidade. Além disso, com as redes sociais tudo se tornou muito mais líquido. Qualquer entidade do Campeonato do Mundo de Superbike é contada à sua maneira, desde as grandes equipas, aos pilotos, passando por todas as etapas. A equipe que não correu em Barcelona, porém, fez posts explicando o porquê. Então eles mesmos armaram um “caso”, só para depois ficarem indignados porque no final até a grande mídia falou sobre isso. Antigamente não teria saído uma história dessas, para o bem de todos, campeonato e equipe. Ou melhor, teria sido contado de forma a realçar os contornos da paixão e do romance para além de tudo, até mesmo das peças que faltam. Agora reina o faça-você-mesmo, todos comunicam mas não percebem o quê, nem porquê. Acontece nos andares superiores também. Na segunda-feira, fotos de Rea e Razgatlioglu com olhos tortos e cara de idiota circularam nas redes sociais da promotora. Quem paga o (altíssimo) salário de ambos ficou muito ressentido. Tanto Jonathan quanto Toprak são depoimentos de um produto voltado para o público adulto, pois quem compra calçados hiperesportivos tem mais de 35 anos. Então são as pessoas que se empolgam com a substância: uma ultrapassagem, uma porta ou uma rivalidade acirrada. Não com bobagens. Vá explicar para os gestores sociais…
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