Depuis le coup d’envoi de la saison 2026, aucun point de pénalité n’a été attribué sur la Super Licence, un constat inédit pour la Formule 1.
Des sanctions sportives allégées, mais aucun point de pénalité
Les trois premiers Grand Prix – Australie, Chine et Japon – se sont distingués par une quasi‑absence d’enquêtes. En Australie, quatre incidents ont été étudiés sans sanction, tandis qu’en Chine, seul l’accrochage Ocon‑Colapinto a donné lieu à une pénalité de dix secondes, sans impact sur le permis. Au Japon, aucun dossier n’a été ouvert pendant la course, même pour le duel entre Colapinto et Bearman.
Après la pause d’avril, le Grand Prix de Miami a produit davantage de litiges, mais les commissaires sont restés mesurés. Le Canada, en revanche, a déclenché la première vraie prise de décision accrue, notamment autour d’Isack Hadjar.
Cas d’étude : Isack Hadjar au Grand Prix du Canada
Hadjar a reçu deux sanctions distinctes. D’abord, une pénalité de dix secondes pour avoir changé de trajectoire face à Charles Leclerc – une infraction clairement dangereuse – mais sans point de pénalité. Ensuite, le même pilote a été sanctionné d’un stop‑and‑go de dix secondes pour ne pas avoir ralenti « de façon significative » sous double drapeau jaune, l’une des peines sportives les plus lourdes, encore une fois sans point associé.
Des incidents similaires ont concerné Oscar Piastri (collision avec Alexander Albon) et Esteban Ocon (accrochage avec Franco Colapinto) : tous deux sanctionnés uniquement par des temps additionnels, sans impact sur le compteur de points.
Révision du cadre réglementaire entre 2025 et 2026
Motorsport.com rapporte qu’un dialogue hivernal entre la FIA et les pilotes a conduit à assouplir le barème des points. Les directives désormais précisent que, lorsqu’une case est marquée d’un astérisque, la « limite maximale prévue » peut être appliquée à zéro, autorisant ainsi l’absence de points même pour des infractions listées.
Cette nuance apparaît dans les sections relatives aux doubles drapeaux jaunes et aux changements de direction : la sanction sportive reste identique (stop‑and‑go ou temps additionnel), mais le nombre de points peut varier de zéro à trois. En revanche, la responsabilité d’une collision est désormais modulée selon la gravité, avec la possibilité de zéro point pour un contact « léger », alors que les collisions jugées délibérées ou irresponsables conservent le plafond de quatre points.
Conséquences sur la pertinence du permis à points
Le glissement vers une politique de tolérance soulève la question de la viabilité du système instauré en 2014. Si les infractions majeures – comme l’omission de ralentir sous drapeaux jaunes – n’engendrent plus de points, le champ d’application du permis se réduit drastiquement.
En 2024, chaque incident sérieux était souvent assorti d’un point, et l’année précédente, cinq sanctions comportaient des points. Aujourd’hui, même les fautes qui auraient justifié deux points (changement de direction répété, collisions) se traduisent uniquement par des pénalités de temps.
Cette évolution pourrait affaiblir l’effet dissuasif du système, surtout si les récidives ne sont plus pénalisées de façon cumulative.
Perspectives pour le reste de la saison
Les prochains circuits, notamment ceux à forte densité d’incidents comme le Grand Prix d’Espagne, mettront à l’épreuve la nouvelle flexibilité. L’absence de points de pénalité pourrait inciter les pilotes à repousser davantage les limites, sachant que les sanctions restent limitées à des ajustements de temps.
À mesure que la saison progresse, les instances devront décider si le permis à points conserve son rôle de garde‑fou ou s’il devient un simple accessoire administratif.
Le débat qui anime paddock et direction trame désormais l’avenir du dispositif, désormais plus souple que jamais.
