Er is altijd controverse geweest over de Superbike-reglementen, gisteren nog meer dan vandaag. In wat is gedefinieerd “Gouden eeuw” van het Wereldkampioenschap zijn er al jaren discussies over het voordeel in cilinderinhoud dat aan de tweemotorige Ducati wordt toegekend, de gewichtslimiet en duizend andere dingen. In 1994, het jaar van Carl Fogarty’s eerste wereldtitel met de rookie Ducati 916, bijvoorbeeld, bleef het klassement tot de laatste ronde onder voorbehoud vanwege onregelmatigheden die werden gevonden op de brandstof die werd gebruikt door de fabrieks-Honda van Aaron Slight. Controverse, wrok en besproken beslissingen waren in die tijd de norm en dienden uiteindelijk om de belangstelling te wekken. Tegenwoordig is de filosofie compleet anders: de regelgeving is zo gemaakt dat alle vijf betrokken industrieën in een officiële vorm concrete mogelijkheden hebben om het te spelen. Maar misschien zijn we iets te ver gegaan…
Geautoriseerde prototypen
Iedereen heeft min of meer zijn specifieke voordeel van de situatie. Neem de Ducati: zijn tegenstanders klagen dat hij de Panigale V4 R inzet, waarvan de straatversie twee keer zoveel kost als de drie Japanse. Maar de Ducatisti antwoorden dat hun Superbike de meest “productie” van allemaal is, simpelweg omdat hij geboren is en al ontworpen is om te racen, en klaar is om het Wereldkampioenschap te winnen. Yamaha en Kawasaki houden zo goed mogelijk stand, terwijl de andere twee tot nu toe alleen maar teleurstellingen hebben verzameld. We hebben het over slagschepen zoals Honda en BMW: niet alleen twee zeer prestigieuze merken, maar waarschijnlijk degenen die het meeste uitgeven aan Superbike-races. Ze uit de problemen halen is de noodzaak van Dorna, voorstander van de nieuwe koers, en dus hebben zowel Honda als BMW de afgelopen jaren kunnen profiteren van het systeem van “concessies”, d.w.z. extra onderdelen van met name de motor, die bij negatieve resultaten kunnen worden ingevoerd. Maar dat was niet genoeg, dus bedachten we de “superconcessie”d.w.z. de mogelijkheid om fundamentele details van het voertuigchassis te wijzigen.
Daar gaat het om
De Superbike-normen hebben altijd bepaald dat het frame op geen enkele manier kan worden gewijzigd, inclusief de fundamentele specificaties van de geometrie van de fiets. Laten we het hebben over de helling en positionering van het balhoofd en het bevestigingspunt van de achterbrug aan de motor. Historisch gezien is de beperking op het chassis vaak omzeild, met name omdat de organisatoren van het Wereldkampioenschap nooit de gelegenheid hebben gehad om grondig te controleren of het gebruikte chassis identiek is aan dat van de wegversie. Meer dan wat dan ook: ze hebben het nooit gewild. De dogma’s van de stuurbuis en het bevestigingspunt van de achterbrug hebben echter in ieder geval weerstand geboden, die gemakkelijker verifieerbaar zijn. De introductie van “super concessies” heeft deze grens overschreden. Honda en BMW kunnen fundamentele elementen van het chassis naar believen aanpassen, en ze hebben al…
Alles duidelijk
De voormalig technisch directeur van WorldSBK, namelijk de Brit Scott Smart, heeft de twee teams toestemming gegeven om de “super” aanpassingen al in de twee laatste ronden van vorig seizoen door te voeren, in Indonesië en Australië. De verandering van tempo werd niet gezien, maar het was natuurlijk. Veranderingen die zo diep zijn, hebben veel fittests nodig om te werken. Maar in 2023 zal dat heel anders zijn, want zowel Honda als BMW voeren de pre-season tests uit met deze nieuwe configuratie. “Het is alsof je vanaf nul begint” uitleggen bij Honda HRC, maar in de tussentijd zullen ze de mogelijkheid hebben om de hele set-up opnieuw te kalibreren in de richting van meer gripcontrole, d.w.z. het beste uit de banden halen van start tot finish, zonder op te geven, wat de sleutel is tot Ducati’s succes zoals voorheen was het voor Yamaha en Kawasaki. Tijdens het volgende kampioenschap zullen we nagaan of deze paardenkuur werkt en of door de resultaten de twee teams de joker zullen verliezen, en dus zullen moeten terugkeren naar de wegconfiguratie. Met alles wat volgt: de basisstructuur zal op dat moment volledig opnieuw moeten worden geconfigureerd…
En ondertussen….
Scott Smart werd gedefenestreerd en de International Motorcycle Federation zette de Fransman Ludovic Reignier op zijn plaats. Het lijkt te begrijpen dat de president Jorge Viegas niet erg houdt van de regelgevende trend van de Superbike. Smart, terwijl hij het federale hemd droeg, was in wezen een Dorna-man. De koerswijziging betekent dat de FIM de teugels weer volledig heeft overgenomen en wat dat inhoudt zullen we gaandeweg verifiëren. In de tussentijd zullen Honda en BMW strijden in een apart Wereldkampioenschap, met zeer prototype Superbikes. Dat is in wezen “MotoGP-achtig”.
“How I Designed My Dream”, de biografie van goochelaar Adrian Newey beschikbaar op Amazon