v Marc Seriau/paddock-gp
Uzavřeme alespoň na chvíli část tří patentů podaných Aprilií ohledně aerodynamiky MotoGP (zde první, druhý a třetí). Nyní vás informujeme o malém objevu v jiné oblasti.
Ve skutečnosti, když hledáme patenty samotné, abychom si je mohli přečíst, někdy narazíme na zajímavější věci, skutečně nesmírně zajímavé. Stejně jako v případě patentu W02024028318A1 zveřejněného letos v roce 2024 již známého Marca De Lucy, tentokrát spojeného s Germano Bergamo jménem Piaggio.
Marco De Luca už znáte: je to inženýr, který pracoval ve společnostech Lamborghini, Mercedes AMG a McLaren. Od roku 2019 je v Aprilii jako vedoucí oddělení odpovědného za design podvozku RS-GP, jeho aerodynamický vývoj, chlazení motoru a brzd, design šnorchlu, air boxu, výfukového systému a palivové nádrže. palivo. Zkrátka velká rána!
Podvozek Aprilie
Ale pokud byly zaregistrovány 3 patenty v oblasti aerodynamiky bestie, zatím se nic netýkalo velmi originálního podvozku RS-GP. Rám Aprilie (v hliníkovém provedení, nikdy předtím karbonovou verzi…) ve skutečnosti přebírá koncept inaugurovaný Suzuki, se šroubovanými podpěrami motoru (dnes se 3 šrouby oproti 5 zaniklé GSX-RR), z roku 2017 až do roku 2022, s novou verzí (mluvili jsme o ní zde).
Jak ale můžeme vidět na následující fotografii, zatímco Suzuki mohlo upravit tuhost svého rámu změnou šroubovaných prvků, v Aprilii jsme se rozhodli pro jiné pokročilejší řešení: připojení zmíněných podpěr k samotnému rámu pomocí spojovacích tyčí nazývaných také vzpěry. Nebo „inteligentní“ spojovací tyče…
Buďme upřímní, téma je tak choulostivé, že některé z našich fotografií (ne tato) byly zaslány zpět Noale. Následovaly telefonáty, které nás laskavě požádaly o jejich odstranění, abychom předešli problémům s neopatrnými mechaniky, což jsme samozřejmě udělali. Ale na začátku sezóny 2024 dotyčný patent věc zveřejní a naši fotografové se při první příležitosti nezapomenou bavit…
Patent Aprilie vrhá světlo na některé technické jemnosti MotoGP
„Tato technika zahrnuje rámy motocyklů vyrobené z hliníku nebo kompozitních materiálů, které splňují požadavky na lehkost a tuhost. Rámy motocyklů mají obvykle tvar „U“ nebo „O“ pro připojení sloupku řízení k kyvné vidlici zadního kola. Rámy umožňují také ukotvení hnacího motoru. Typicky je motor instalován přímo na podvozku.
U některých podvozků je motor instalován na podvozku pomocí držáků z důvodu tuhosti. Podpěry jsou spojeny s rámem spojovacími prostředky a motor je instalován na podpěrách. Je tak možné nastavit tuhost rámu a optimalizovat podélnou a boční tuhost. V praxi je tuhost podpěr nižší, nebo v každém případě jiná než tuhost rámu a umožňuje typické torzi a pohyby motoru přenést na rám jen částečně.
V tomto posledním typu rámu jsou podpěry navrženy tak, aby měly dostatečnou podélnou tuhost, aby se zabránilo takzvanému jevu “uzavírání rámu”. Tedy nadměrné předsunutí motoru vzhledem ke sloupku řízení při brzdění. Tento fenomén je ještě patrnější na závodních motocyklech, zejména na motocyklech MotoGP.
Jak je vyřešit?
„Na těchto motorkách jsou rámy velmi ovlivněny deformacemi způsobenými brzděním, které jsou mnohem silnější než u normálních motocyklů. Pro vyřešení tohoto problému se „zavíráním podvozku“ při brzdění bývají podpěry motoru předimenzované. To však vede k větší hmotnosti a ztrátě výkonu z hlediska tuhosti v zatáčkách. Ve skutečnosti se rám stává pevnějším v podélných i příčných deformacích.
Výše uvedené nevýhody dosavadního stavu techniky jsou nyní řešeny rámem motocyklu. Zahrnuje hlavní tělo rozprostírající se v podélném směru a dvojici podpěr spojených s hlavním tělem a konfigurovaných tak, aby alespoň částečně podpíraly motor, přičemž uvedený rám obsahuje dvojici rozpěrek nebo vzpěr, konfigurovaných tak, aby byly tuhé při stlačení a volné. v napětí.
Každá distanční vložka je připojena vpředu k hlavnímu tělesu a vzadu k jedné z výše uvedených podpěr. Takto navržený rám má větší tuhost. Při brzdění má hmota motoru tendenci se pohybovat vpřed a svou váhu přenášet částečně na podpěry a částečně na vzpěru. Při akceleraci se však vzpěra může volně vysunout a motor svou hmotu odloží pouze na podpěry.“
Rám s proměnnou tuhostí
snímky
‘
‘
Tímto způsobem dvojice vzpěr přispívá k absorbování tlakových zatížení působících na hlavní rám, které zůstávají nevyužité a nepodstatné, když působí jiná než tlaková zatížení. Tato tlaková zatížení jsou především ta, která vznikají při náhlém zpomalení a brzdění motocyklu a mají tendenci „uzavírat“ hlavní těleso rámu, tj. vytvářet moment hybnosti ve směru hodinových ručiček, jako na obrázku 2. Funkce vzpěr je že ke zvýšení tuhosti podpěr při brzdění a k rozptýlení sil hlavně na části hlavního tělesa umístěného v blízkosti řídícího sloupku. Tímto způsobem je motocykl stabilnější při brzdění, což umožňuje jezdci plynuleji vjíždět do zatáček.
Dvojice vzpěr je přitom „průhledná“ v jiných provozních podmínkách motorky, například při zatáčení nebo akceleraci, umožňuje labilní deformace rámu a podpěr. Tím je zajištěna větší pružnost podvozku, která je nezbytná zejména při akceleraci nebo zatáčení. Pružnost podvozku umožňuje větší přilnavost pneumatik a tím i větší trakci při akceleraci ze zatáček.
snímky
‘
‘
Jednoduše řečeno, podvozek je velmi tuhý při brzdění, ale pružný v zatáčkách a při akceleraci. Takto Aprilia právě vynalezla rám s proměnnou tuhostí. Dva typy vzpěr vyrobila Aprilia v MotoGP.
Původní článek o paddock-gp