of Marc Seriau/paddock-gp
Piero Taramasson, Michelinin kaksipyöräisten kilpailujen managerin kanssa käsittelimme kaikkia kuningatarluokkaan MotoGP:tä koskevia kysymyksiä. Saavutetusta suorituksesta lähitulevaisuudessa käynnissä olevaan työhön sekä paineenhallintajärjestelmän toimivuuteen ja tietysti Jorge Martinin renkaiden tapaukseen Qatarissa…
Piero Taramasso, tarkastellaan tätä MotoGP-kautta.
– Onnittelen Pecco Bagnaiaa hänen toisesta MotoGP:n maailmanmestaruudesta. Meille Michelinillä tämä on 34. maailmanmestarin titteli premier-luokassa. Tällä kaudella ajettiin 20 Grand Prixia ja näissä tapahtumissa onnistuimme tekemään 36 uutta ennätystä. Joten minulle tämä on todiste siitä, että renkaat eivät ole vielä lopussa. On totta, että moottoripyörien, aerodynamiikan ja kaiken muun kehityksen myötä olemme lähestymässä. Mutta emme ole vielä saavuttaneet rajaa.
Muuten kausi oli täynnä haasteita. Edessämme oli esimerkiksi uusia ratoja, kuten Intia, tai uusi asfaltti, kuten Valenciassa, Qatarissa ja Indonesiassa. Olemme myös vähentäneet rengasvalikoimaamme, joten valikoimassamme on vähemmän rengasspesifikaatioita. Vähensimme myös renkaiden määrää ajajaa kohden: siirryimme 3:sta takarenkaasta 2:een, ja jopa kahdella onnistuimme kattamaan kaikki mahdolliset olosuhteet radalla. Kaiken tämän päälle tuli uusi formaatti, siis sprinttikilpailu: se antaa enemmän näkyvyyttä, meillä on enemmän analysoitavaa dataa, mutta meidän on työskenneltävä paljon nopeammin. Rengasvalinta pitää olla mielessä jo perjantai-iltana, jotta voit hienosäätää asetukset lauantaiaamuna, jonka jälkeen kilpailet heti.
Toimintatapa on hieman muuttunut. Yhteenvetona voidaan todeta, että kausi oli intensiivinen, mutta saimme nähdä hyviä kilpailuja, ohituksia kuten Thaimaassa erinomaisella kilpailulla ja mestaruutta, joka ratkesi viimeisessä kilpailussa kahden kuljettajan välillä. Odotimme omalta osaltamme hyvin renkaiden valintaa, varsinkin näille uusille radoille uusilla asfalteilla. Joka kerta, kun meillä oli oikea tuote oikeaan tilanteeseen, eikä se ole koskaan helppoa, kun teet sen ilman testausta, mutta vain simulaation avulla. Sanoisin siis, että vuosi ja kausi on ollut tasainen, kuten myös renkaiden suorituskyky. He olivat usein hyvin johdonmukaisia, ja ratsastajat pystyivät työntämään alusta loppuun. Mutta nyt on jo vuosi 2024.”
Tiedämme siksi, että uusi eturengas on tulossa, koska se juontaa suunnilleen MotoGP:hen palaamisestasi. Mainitsit valtavan lisäysvoiman, joka tekee jarrutuksesta entistä voimakkaampaa. Milloin saamme sen? Vuonna 2025?
”Kyllä, olemme käyttäneet nykyistä eturengasta kuusi vuotta. Aiempina MotoGP-kausina kehitys oli kuitenkin vain kumitasolla, lisäsimme yksinkertaisesti yhdisteiden jäykkyyttä yhä enemmän, koska etuosan kuormitus oli yhä tärkeämpää. Mutta nyt on aika vaihtaa myös rakennetta ja profiilia. Joten kutsumme tätä rengasta 25:ksi, koska se otetaan normaalisti käyttöön kilpailuissa vuonna 2025. Olemme jo testanneet sitä virallisten testikuljettajien kanssa. He testasivat sen, palaute oli positiivista, ja tänään Valenciaan toimme renkaan näillä ominaisuuksilla. Jokaiselle kuljettajalle on yksi.
Kaikissa virallisissa testeissä vuonna 2024 ehdotamme tätä uutta eturengasta ottamaan sen käyttöön MotoGP-kaudella 2025. Se on rengas, jolla on uusi rakenne ja uusi profiili. Se on suurempi, sillä on suurempi tilavuus, rajoittaa paineen ja lämpötilan vaihteluita, mikä on yhä tärkeämpi näkökohta piireissä, joissa havaitsemme erittäin korkeita lämpötiloja. Myös pitotaso paranee, koska kosketusalue on suurempi, joten ajajilla on parempi fiilis ja enemmän pitoa jarrutettaessa ja mutkissa.
Siksi se vastaa täsmälleen tänä vuonna ilmoitettuun ongelmaan. Vaikka loppujen lopuksi se ei ollut niin katastrofaalinen, toisin kuin MotoGP-kuljettajat ennustivat vuoden alussa. Koska kyllä, joitain “rangaistiin”, mutta odotimme paljon pahempaa…
“Olen samaa mieltä, olen samaa mieltä kanssasi, se ei ollut katastrofaalinen ollenkaan. Jos kuuntelisimme lentäjiä, he sanoisivat “Emme voi ajaa näin, kaikki kaatuvat.” Emme nähneet enempää putoamista, itse asiassa näimme jopa tavallista vähemmän. Muut lentäjät sanoivat “Kyllä, ohituksia ei tule, se on tylsää”, Mutta se ei ole totta. Näimme paljon ohituksia Valenciassa, Thaimaassa, Philip Islandissa jne., näimme, että voimme ohittaa. On myös lentäjiä, jotka sanovat “Kyllä, heti kun renkaat saavuttavat 2,2 baarin, se on ajokelvoton.”.
Tämä ei ole totta. Kaksi kilpailua sitten näimme Vinalesin kiertelevän 2,3:lla, ja hän oli radan nopein ratsastaja. Lisäämme, että se oli myös ensimmäinen vuosi, jolloin otimme käyttöön pakotteita MotoGP:ssä. En väitä, että se on täydellinen, aina voimme tehdä paremmin, mutta teemme yhteistyötä FIMin, Dornan ja IRTA:n kanssa muuttaaksemme sääntöjä tarvittaessa. Mutta mikä on välttämätöntä? Kysymys on ennen kaikkea vähimmäisarvon kunnioittamisesta, koska se palvelee kuljettajien turvallisuutta ja takaa, että renkaat toimivat hyvin kilpailun loppuun asti.
Kun otetaan huomioon, että se koskee itse asiassa melkein vain eturengasta, uudessa renkaassa minimipainearvo on sama vai onko se hieman pienempi?
”Kyllä, kun puhumme renkaista, paineen vaihtelusta, lämpötilasta, puhumme eturenkaasta, koska takarengasta on helpompi vakauttaa, eikä se ole ongelma. Uudella MotoGP-renkaalla on tarkoitus ajaa sitä pienemmällä paineella, joten tavoite on 1,7. Tänään olemme 1,85:ssä, joten 1,7 on erittäin kunnianhimoinen tavoite. Mutta teemme töitä sen eteen, ehkä se on lopulta 1,75, mutta joka tapauksessa se on alhaisempi kuin nykyinen arvomme.”
Ymmärtäköön suuren yleisön hyvin, sillä nyt saamme rangaistukset heti ottelun jälkeen. “Liian alhainen paine edestä, sellainen rangaistus”, ilman tarkkaa painearvoa. Kuka sitä hallitsee?
”Joka torstai mittaamme ilmanpainetta ja sovitamme tämän arvon minimipaineeseen, mikä tarkoittaa, että minimipaine voi vaihdella piireistä toiseen. On 7 piiriä, joissa minimipaine on 1,85, kun taas muut piirit ovat 1,88 eli peruspaine. Sopeudumme sitten ilmanpaineeseen, mutta usein muutokset eivät ole suuria. Ja sitten meidän on myös otettava huomioon anturin toleranssi, joka on enemmän tai vähemmän 0,03. Joten kun sanomme, että minimipaine on 1,85, se on itse asiassa 1,82: tämä on vähimmäispaine, jota on noudatettava.
Ja miten sitä pitäisi kunnioittaa? Sprintin aikana pyydämme sinua noudattamaan tätä arvoa vähintään 30 % sprintistä, jossa sinun tulee saavuttaa 1,82. Ja MotoGP-kisassa sunnuntaina sinun täytyy saavuttaa 50%, joten ensimmäiset kierrokset voidaan tehdä pienemmällä paineella. Sitten pyydämme 1,82 50% kilpailusta, jotta he voivat myös juosta hieman alempana kilpailun lopussa. Emme puhu 2,2 tai 2,3 baarista, kuten kuulemme lentäjien sanovan silloin tällöin.
Joten miten se toimii?
”Olemme laatineet säännöt FIMin, IRTA:n ja Dornan kanssa. Annoimme arvon, he tekivät sopimuksen, ja nyt emme enää hallitse mitään. Arvot välitetään reaaliajassa MotoGP-kilpailun aikana, ne välitetään kilpailun johtoon, ja he näkevät arvot tarkasti ratsastaja kerrallaan kierros kierrokselta. Kilpailun lopussa heillä on ohjelma, joka kertoo heille, kuka on punainen ja kuka on vihreä, jotta he tietävät suoraan, kuka noudattaa tai ei. Jos kaikki ovat noudattaneet, se on hyvä. Jos joku ei ole noudattanut vaatimuksia, hän soittaa meille, Race Direction soittaa Michelinille.
Käytämme laitteitamme, referenssipainemittareitamme, jotka kalibroidaan 6 kuukauden välein. Sitten tarkistamme, että anturin lähettämä mittaus vastaa. Vahvistuksen jälkeen he voivat viestiä tuloksesta ulkopuolisille. Se on vähän monimutkaista ja ymmärrän haitan, kun on palkintokorokkeet ja viisi minuuttia myöhemmin juhlat perutaan, kuten on jo tapahtunut Di Giannantoniolle. Mutta Michelin ei päätä rangaistuksista: me annamme arvot, FIM laatii säännöt, IRTA soveltaa niitä ja FIM Stewards päättää seuraamuksista.
Haastattelun toinen osa seuraa.
Kuva: Michelin Motorsport
Alkuperäinen artikkeli aiheesta paddock-gp
