De Marc Sériau/paddock-gp
Piero Taramasso, responsable des compétitions deux roues chez Michelin, a pris le temps de répondre en détail à nos questions. Cela nous a permis d’aborder tous les problèmes concernant le MotoGP. Des performances réalisées jusqu’à présent aux travaux en cours pour l’avenir, y compris l’exploitation du système de contrôle de pression. Après la première partie de l’entretien, voici la deuxième partie.
Pourquoi ne pouvons-nous pas analyser chimiquement ou physiquement un pneu et dire « ce pneu est 2/10 plus lent que celui-là » ?
“Nous ne pouvons pas. Quantifier s’il a été 2/10 plus rapide ou plus lent est impossible car il y a trop de paramètres qui entrent en jeu et ce n’est pas la première fois qu’on entend un pilote en parler, cela arrive plusieurs fois dans la saison. Chaque fois que nous faisons l’analyse et dans 99% des cas nous constatons que cela est précisément dû à l’utilisation qui a été faite du caoutchouc. En fait, un pneu est comme un élastique : selon la façon dont nous le sollicitons, il réagit différemment. Donc entre deux pilotes vous avez déjà des réponses différentes. Ensuite, ce qui a une grande influence, c’est la pression et la température.
On parle de pneus MotoGP, ce sont des produits très très spécialisés, ce ne sont pas des pneus de route avec lesquels on peut mettre 1,5 bar ou 2,5 bar et on peut rouler n’importe où sans voir de différence. Ici, en MotoGP, tout est poussé à l’extrême. Même le pneu a parfois une pression de plus ou moins 0,05, ce qui peut faire varier la température de 10° et les performances peuvent varier du jour à la nuit. C’est un autre point très important, car les pilotes sont très proches : on voit souvent 15 ou 20 pilotes dans la même seconde, ce qui fait que pour 2 ou 3/10 on peut être dans le top 5 ou dans les 5 derniers. à la limite et la difficulté que nous avons aujourd’hui, c’est de pouvoir tout contrôler.
Il y a un nouveau constructeur en Moto2 et Moto3 qui a fait ses débuts officiels à Valence. Bien évidemment, nous lui avons demandé « Veux-tu rejoindre le MotoGP un jour ? », et il s’est montré un peu évasif. Resterez-vous après votre contrat actuel ?
« Pour le moment, nous avons un contrat jusqu’en 2026, nous avons donc encore quelques années devant nous. Pour le moment nous sommes contents, évidemment nous honorerons notre contrat et, si les choses se passent bien lors des prochaines saisons, je pense que nous pouvons continuer et rester. On a de bonnes relations avec les équipes, avec Dorna, avec tout le monde. Alors oui, je suis sûr que le MotoGP intéresse tout le monde car ça reste une belle vitrine. Il y a de plus en plus de spectateurs et le spectacle est magnifique.
J’ai beaucoup de respect pour Dunlop, car je crois qu’ils sont dans le paddock depuis plus de 70 ans, depuis le début du championnat. Ils ne se sont jamais arrêtés, même pas une saison : je pense que oui, ça vaut le coup de le dire, et chapeau bas ! Et Pirelli, oui, ils savent comment le faire et sont capables de produire de bons pneus, mais bon, nous sommes ici dans deux ligues différentes. Le Moto2 et le Moto3 sont très différents du MotoGP, donc je pense que nous nous en sortons bien. Nous verrons ce qui se passera alors. »
L’investissement de Michelin reste un excellent investissement en MotoGP.
« Oui, c’est un gros investissement, et en plus nous avons MotoE. C’est une autre plateforme qui nous intéresse pour le développement de matériaux durables. C’est donc pour nous un paquet très intéressant car nous parlons toujours d’environnement. L’objectif de Michelin est d’atteindre 2050 avec tous les pneus du groupe fabriqués à partir de matériaux 100 % durables, qu’il s’agisse de pneus commerciaux ou de pneus de course. Il faut donc aussi être là pour pouvoir se développer plus vite, car c’est dans la compétition qu’on arrive à innover, à se développer plus vite, pour permettre au groupe de bénéficier du savoir-faire et des innovations que nous avons trouvés sur le marché. circuit.”
Y a-t-il des transferts technologiques du MotoGP vers cette catégorie ?
« Oui, en fait l’idée aujourd’hui est de beaucoup travailler sur MotoE. Aujourd’hui nous en sommes à 52% de matériaux durables, nous sommes donc déjà à un bon point. Un aspect que nous partageons ensuite avec le MotoGP et les motos commerciales.”
Le développement de l’aérodynamique, avec de plus en plus d’ailes, finira-t-il par créer un problème pour les pneumatiques ?
« Oui, cela ne nous aide pas car cela joue un rôle très important sur les pneus : cela met beaucoup plus de stress, plus de charge. Nous pouvons estimer 30 % d’appuis en plus par rapport à il y a deux saisons. Et puis, ils ont ajouté les dispositifs de hauteur de caisse, qui maintiennent le vélo plus bas, collé au sol, afin que le pneu soit toujours soumis à des contraintes. Avant, quand on accélérait l’avant elle montait, quand on freinait la rose arrière, donc on disait qu’elle “respirait” un peu. Mais aujourd’hui, il ne respire plus. En ligne droite, dans les virages, il est toujours sous contrainte et avec cela nous avons estimé que la charge n’est pas loin de 10%.
Nous sommes donc déjà avec 40 % de charge en plus qu’il y a deux saisons, sans compter les freins, car les freins aussi sont de plus en plus gros. Ils dégagent de plus en plus de chaleur, et cette chaleur va dans la roue, dans le pneu, et ça n’aide pas non plus. Et pour nous aider encore [ride], ils réalisent des prises aérodynamiques qu’ils mettent sur les disques de frein pour gagner 2 ou 3 km/h en vitesse de pointe. Cela ne refroidit pas non plus les freins, mais génère encore plus de chaleur. Nous sommes donc vraiment attaqués de toutes parts ! [risata]”
Mais vous vous défendez bien, étant donné qu’il n’y a pas de problème majeur avec les pneus…
« Oui, nous faisons de notre mieux, mais nous essayons toujours d’en faire encore plus !
Photo : Michelin Motorsport
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