De Marc Sériau/paddock-gp
Avec Piero Taramasso, responsable Michelin des compétitions deux-roues, nous avons abordé toutes les problématiques concernant la catégorie reine, le MotoGP. Des performances réalisées aux travaux en cours dans un avenir proche, en passant par le fonctionnement du système de contrôle de pression et bien sûr le cas des pneus de Jorge Martin au Qatar…
Piero Taramasso, faisons le point sur cette saison MotoGP.
« Je félicite Pecco Bagnaia pour son 2e titre de champion du monde MotoGP. Pour nous chez Michelin, il s’agit du 34e titre de champion du monde dans la catégorie reine. Cette saison, il y a eu 20 Grands Prix et dans ces épreuves nous avons réussi à établir 36 nouveaux records. C’est donc pour moi la preuve que les pneus n’ont pas encore atteint leurs limites. C’est vrai qu’avec l’évolution de la moto, de l’aérodynamique et de tout le reste, on s’en rapproche. Mais nous n’avons pas encore atteint la limite.
Sinon, ce fut une saison pleine de défis. Par exemple, nous avons affronté de nouveaux circuits comme l’Inde ou un nouvel asphalte comme à Valence, au Qatar, en Indonésie. Nous avons également réduit la gamme de pneus, de sorte qu’il y a moins de spécifications de pneus dans notre portefeuille. Nous avons également réduit le nombre de pneus par pilote : nous sommes passés de 3 types de pneus arrière à 2, et même avec 2 nous avons réussi à couvrir toutes les conditions possibles sur la piste. En plus de tout ça, il y a eu le nouveau format, donc la course sprint : ça donne plus de visibilité, on a plus de données à analyser, mais il faut travailler beaucoup plus vite. Il faut avoir en tête le choix des pneumatiques dès le vendredi soir pour affiner les réglages le samedi matin, puis courir tout de suite.
La façon de travailler a un peu changé. En conclusion, ce fut une saison intense, mais nous avons pu voir de belles courses, des dépassements comme en Thaïlande avec une excellente course, et un championnat qui s’est joué lors de la dernière course entre deux pilotes. De notre côté, nous avons bien anticipé le choix des pneus, notamment pour ces nouveaux circuits aux nouveaux asphaltes. À chaque fois, nous avions le bon produit pour la bonne situation, et ce n’est jamais facile quand on le fait sans tests mais uniquement par simulation. Donc, eh bien, je dirais que l’année et la saison ont été constantes, tout comme la performance des pneus. Ils ont souvent été très réguliers, avec des pilotes capables d’attaquer du début à la fin. Mais maintenant, nous sommes déjà en 2024. »
On sait donc qu’un nouveau pneu avant est en route, car cela remonte à peu près à votre retour en MotoGP. Vous avez évoqué l’énorme augmentation de l’appui qui rend le freinage de plus en plus intense. Quand l’aurons-nous ? En 2025 ?
« Oui, nous utilisons le pneu avant actuel depuis six ans. Cependant, lors des saisons MotoGP précédentes, l’évolution n’était qu’au niveau des gommes, nous avons simplement augmenté de plus en plus la rigidité des composés, étant donné que la charge sur l’avant était de plus en plus importante. Mais il est maintenant temps de changer également de construction et de profil. Nous appelons donc ce pneu 25, car il sera normalement introduit en course en 2025. Nous l’avons déjà testé avec les pilotes d’essais officiels. Ils l’ont testé, les retours ont été positifs et aujourd’hui à Valence, nous avons apporté un pneu avec ces spécifications. Il y en a un pour chaque conducteur.
Lors de tous les tests officiels en 2024, nous proposerons ce nouveau pneu avant pour l’introduire dans la saison MotoGP 2025. C’est un pneu qui a une nouvelle construction et un nouveau profil. Il est plus grand, a un plus grand volume, pour limiter les variations de pression et de température, un aspect de plus en plus important dans les circuits où l’on trouve des températures très élevées. Il y aura également une amélioration du niveau d’adhérence car la zone de contact sera plus grande, de sorte que les pilotes auront de meilleures sensations et plus d’adhérence au freinage et à l’entrée des virages.
Il répondra donc exactement à la problématique signalée cette année. Même si au final, cela n’a pas été si catastrophique, contrairement à ce que prédisaient les pilotes MotoGP en début d’année. Car oui, certains ont été « pénalisés », mais on s’attendait à bien pire…
« Je suis d’accord, je suis d’accord avec toi, ce n’était pas catastrophique du tout. Si nous écoutions les pilotes, ils diraient « Nous ne pouvons pas conduire comme ça, tout le monde va tomber. » Nous n’avons pas vu plus de chutes, voire même moins que d’habitude. Les autres pilotes ont dit « Oui, il n’y aura pas de dépassement, ce sera ennuyeux », Mais ce n’est pas vrai. Nous avons vu beaucoup de dépassements à Valence, en Thaïlande, à Philip Island, etc., nous avons vu que nous pouvions dépasser. Il y a aussi des pilotes qui disent «Oui, dès que les pneus atteignent 2,2 bars, c’est inroulable. ».
Ce n’est pas vrai. Il y a deux courses, nous avons vu Vinales tourner à 2,3, et il était le pilote le plus rapide de la piste. Nous ajoutons que c’était aussi la première année au cours de laquelle nous introduisions des sanctions en MotoGP. Je ne dis pas que c’est parfait, nous pouvons toujours faire mieux, mais nous travaillerons avec la FIM, Dorna et l’IRTA pour apporter des modifications à la réglementation si nécessaire. Mais que faut-il ? Il s’agit avant tout d’avoir une valeur minimale à respecter, car cela sert à la sécurité des pilotes et à garantir le bon fonctionnement des pneumatiques jusqu’à la fin de la course.
Avec le nouveau pneu, étant donné qu’il ne concerne en fait quasiment que l’avant, la valeur de pression minimale sera-t-elle la même ou sera-t-elle un peu inférieure ?
« Oui, quand on parle de pneus, de variation de pression, de température, on parle du pneu avant car l’arrière est plus facile à stabiliser et ce n’est pas un problème. Pour le nouveau pneu MotoGP, l’objectif est de le faire fonctionner à une pression plus faible, l’objectif est donc de 1,7. Aujourd’hui, nous sommes à 1,85, donc 1,7 est un objectif très ambitieux. Mais nous allons travailler dans ce sens, peut-être qu’à la fin ce sera 1,75, mais en tout cas ce sera inférieur à la valeur que nous avons aujourd’hui. »
Que le grand public comprenne bien, car désormais, nous recevons les sanctions immédiatement après le match. « Pression trop faible de face, une telle pénalité », sans valeur précise de pression. Qui le gère ?
« Chaque jeudi, nous mesurons la pression atmosphérique et adaptons cette valeur à la pression minimale, ce qui signifie que la pression minimale peut varier d’un circuit à l’autre. Il y a 7 circuits où la pression minimale est de 1,85, tandis que le reste des circuits est de 1,88, c’est-à-dire la pression de base. On s’adapte ensuite à la pression atmosphérique, mais souvent les changements ne sont pas énormes. Et puis il faut aussi prendre en compte la tolérance du capteur, qui est sensiblement de 0,03. Alors quand on dit que la pression minimale est de 1,85 il s’agit en réalité de 1,82 : c’est la pression minimale à respecter.
Et comment doit-il être respecté ? Lors de la course sprint nous vous demandons de respecter cette valeur pendant au moins 30% du sprint, où vous devrez atteindre 1,82. Et lors de la course MotoGP du dimanche, il faut atteindre 50 % pour que les premiers tours puissent être effectués avec une pression plus faible. Ensuite on demande 1,82 pour 50% de la course, pour qu’ils puissent aussi courir un peu plus bas en fin de course. On ne parle pas de 2,2 ou 2,3 bars, comme on entend de temps en temps les pilotes le dire.
Alors, comment ça marche?
« Nous avons élaboré le règlement avec la FIM, l’IRTA et Dorna. Nous avons donné la valeur, ils ont conclu un marché et maintenant nous ne contrôlons plus rien. Les valeurs sont transmises en temps réel pendant la course MotoGP, elles sont transmises à la direction de course, et ils voient exactement, pilote par pilote, les valeurs tour après tour. À la fin de la course, ils ont un programme qui leur indique qui est rouge et qui est vert, afin qu’ils sachent directement qui a respecté ou non. Si tout le monde s’est conformé, ce n’est pas grave. Si quelqu’un n’obtempère pas, il nous appelle, la Direction de Course appelle Michelin.
Nous partons avec nos appareils, nos manomètres de référence qui sont calibrés tous les 6 mois. Ensuite nous vérifierons que la mesure que le capteur envoie correspond. Une fois validé, ils pourront communiquer le résultat en externe. C’est un peu compliqué et je comprends l’inconvénient quand il y a un podium et que cinq minutes plus tard, la fête est annulée, comme c’est déjà arrivé à Di Giannantonio. Mais ce n’est pas Michelin qui décide des sanctions : nous donnons les valeurs, les règlements sont faits par la FIM, l’IRTA les applique et les Commissaires FIM décident des sanctions.
Suivra la deuxième partie de l’entretien.
Photo : Michelin Motorsport
L’article original sur paddock-gp