La commission GP prête à interdire les ‘shape shifters’ en 2023 : cela signifierait une année d’investissement gâchée pour Ducati et peut-être le renoncement à le développer dès 2022. Ce serait un sérieux coup porté à l’inventivité et à la stabilité réglementaire
La stratégie de Ducati pour 2022 pourrait subir un revers lors du deuxième GP de la saison, à Mandalika, en Indonésie. La Commission GP, en effet, pourrait interdire le ‘dispositif de hauteur de caisse’, le dispositif de descenteprobablement avec l’excuse combinée de performances, de sécurité et de coûts réduits.
« L’une des raisons est que nous ne voulons pas augmenter davantage la vitesse de pointe des motos. Deuxièmement, nous ne voulons pas augmenter les coûts, car ces évolutions techniques sans fin entraînent toutes des surcoûts »Lin Jarvis a déclaré à Speedweek.
En réalité, la vitesse maximale des vélos au Qatar n’a pas augmenté et au moins deux des trois arguments retenus sont spécieux, comme Ducati l’avait déjà déclaré à Losail.
« Alors enlevons les freins carbone, enlevons la boîte de vitesses sans soudure et enlevons les soupapes pneumatiques, qu’on ne retrouvera jamais même sur une voiture de série et qui pèsent pourtant lourd dans un budget de fonctionnement sur l’ensemble d’une saison ».
Comme ça Jarvis a poursuivi l’équipe de sécurité, celui par lequel les ailes du carénage sortent par la porte puis rentrent par la fenêtre.
« Il y a aussi la sécurité des pilotes – Jarvis ajouté – Un tel système complique davantage la gestion de ces systèmes. La disposition du cockpit et du guidon des motos MotoGP est déjà pleine de leviers et de boutons, dispersés de manière désordonnée. Et cela améliore-t-il vraiment le spectacle? J’en doute. Cela rend certainement tout plus compliqué. Plus les choses peuvent mal tourner, plus les pilotes doivent utiliser d’appareils. Pour des raisons de sécurité, de réduction de vitesse et de coûts, nous ne soutenons pas le nouveau système ».
Aussi plus Beirer pour KTM est arrivé pour mettre la charge d’onze.
« Il y a déjà onze boutons dans le cockpit pour les pilotes, ça suffit. Aussi, le système est actionné par un cordon de traction, qui est une technologie de l’âge de pierre. Nous préférons nous concentrer sur l’avenir et essayer de commencer avec du ‘biocarburant’ en 2026 au lieu de 2027 et devenir neutre en CO2 ».
À ce stade de Borgo Panigale, ils ne nous ont plus jamais revus: « L’image » de l’âge de pierre « est un prétexte – ils ont rétorqué – s’il y a des câbles, c’est parce que, encore une fois, le règlement MotoGP le permet, tout en refusant les suspensions électroniques, que l’on retrouve pourtant sur les motos en production régulière chez les concessionnaires. Si vous ne voulez pas investir, vous pouvez toujours aller en Superbike. Là les coûts y sont beaucoup plus bas et tu commences avec un vélo de production que tu peux acheter… ».
Le problème est cependant plus grave qu’il n’y paraît. En effet, si le dispositif d’abaissement est interdit à partir de 2023, l’effort pour le peaufiner cette année pourrait être excessif. Ducati y a investi depuis un an déjà, comme l’a révélé Michele Pirro, mais aujourd’hui c’est loin d’être parfait.
« Cela fonctionne, mais ce n’est pas encore tout à fait cohérent, et c’est sur quoi nous travaillons – a expliqué Zarco – il fonctionne actuellement parfaitement deux fois sur dix ».
Trop peu pour compter. En fait, il semble que Bagnaia et Miller y aient renoncé, mais cela signifie avoir fait dépenser inutilement du temps et de l’argent à Dall’Igna. Et comme il nous l’a dit à Losail : « Pendant que nous investissions dans ce système légitime, nos adversaires ont peut-être étudié autre chose, alors le regret est double : c’est eux qui en ont injustement profité ».