ヤマハは、この新しい MotoGP シーズンの前夜に良い海域を航行していません。 バレンシアでの最後のテストでは、ファビオ・クアルタラロとフランコ・モルビデリが要求したパワーの余剰を始めとして、YZR-M1の問題は未解決のままだったようです。 しかし、マッシモ・メレガリの言葉を聞くと、解くべき結び目が追跡され、解き明かされました。 岩田のエンジニアは 2022 年のバイクの改善に苦労し、昨年の冬の終わりに信頼性の問題のために 2021 年のエンジンを修理しなければなりませんでした。 セパンでは、初めて YZR-M1 が 2 台しか走らない世界選手権で、ライダーに具体的な答えを出さなければなりません。
M1のトップスピード
伝統的に、ヤマハは最高速度の点で優れていることはありませんでしたが、コーナリングが強みになっています。 2022 年、彼はこの技術記録を維持することができませんでした。これは、この点で大きな進歩を遂げた大会のおかげでもあります。 シャーシ、ホールショット デバイス、および空力の開発のおかげで、V4 エンジンを採用する MotoGP メーカーはコーナリングを最適化し、この分野での赤字を大幅に削減しました。 その結果、ヤマハはその弱点であるパワーと最高速度に多額の投資を行う必要があります。 しかし、ルカ・マルモリーニによって設計された新しい 4L は 2024 年に登場するだけです。最高速度に関しては、多くのことが可能です。実際、前回のチャンピオンシップで、スズキはパワーと結果の両方の点で非常に高い目標を達成できることを示しました。 4L（直列4気筒）を搭載。
カーブ距離
新しい 4L プロジェクトを待っているヤマハは、次の MotoGP 世界選手権の開始時に、昨年よりも数 km/h 速くなります。 しかし、本当の切り札は、バレンシアテストでデビューした2023年仕様のリニューアルシャシーになると考えられます。 2022 YZR-M1 でコーナーへの進入に最大の問題を抱えていたフランコ・モルビデリは、肯定的な意見を述べました. 過去 2 年間で、ヤマハは乗りやすいバイクから積極的なライディング スタイルを必要とするバイクへと変化しました.限界まで。 フロントエンドには緊急の修正が必要であり、おそらくマレーシアとポルトガルでのテストでは、この側面に多くの注意が払われるでしょう。 クアルタラロとモルビデリの願いは、敵に追いつくために常に限界に挑戦する必要はないということです。
ヤマハのフロントエンド
ヤマハのライダーが追いかけなければならないことに気付いたので、フロントタイヤの管理は大きな問題でした。 直列 4 気筒の特性とコーナリング速度の高さから、フロント タイヤには大きなストレスがかかり、それが温かく保たれます。 この傾向は、相手の後ろにいることを余儀なくされ、排気ガスが後流でバイクの前部に直接影響を与える場合にさらに顕著になります。 当面の目標は、かつてM1の強みだったフロントのハンドリングと精度を取り戻すことです。 このようにして、ヤマハはすぐに馬力を注入しなくても、再び競争力を得ることができました. しかし、次の MotoGP シーズンでは、グリッドに M1 が 2 台しかないため、技術者は以前よりもゆっくりと情報を収集できるようになります。 テストライダーのカル・クラッチローは、プライベートテストと3つのワイルドカードへの参加の両方で、ヤマハの進化に最大限の貢献をしなければなりません。
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写真：MotoGP.com