から ポール・エミール・マッチ/パドックGP
ホンダのテストライダーであるステファン・ブラドルが、ミサノテストの2日目に2021年のバイクを短時間使用したのはなぜですか? ブラドルは昨年、すべての HRC ライダーが昨シーズン完走したバイクに乗っていたので、それは公正な質問です。 私たちはそれを期待していませんでしたが、それは完全に理にかなっています. 説明してみましょう。
重要なのは、これはホンダが危機モードにあるという兆候ではないということです。 また、古いプロトタイプ、または少なくともそのバージョンに戻そうとする可能性もありません。 多くの理由で、これは起こりません。
しかし、ホンダ側の意識の高さがうかがえる。 彼らは明らかに、根本的に再設計された RC213V 2022 プロトタイプで一歩前進しようとしていましたが、既存の設計に戻って、さらに多くのことを学ぶことは賢明な選択です.
テストの 2 日目に、ステファン ブラドルは 2021 年のバイクを数周使用しました。 ただし、ほとんどのテストでは、HRC が持ち込んだ新しいパーツを使用して、2022 年バージョンで走行しました。 では、なぜ2021年のオートバイを試したのですか?
少なくともマルク・マルケスの手による 2021 年のプロトタイプの強みはフロント エンドだったことはわかっています。 しかし、それは常にリアによって制限されていました。むしろ、コーナーの中央と出口の両方でのグリップの欠如によって制限されていました。
RC213V の 2022 バージョンは、この問題を解決することを目的としていました。 ホンダはエンジンをフレームのさらに後ろに移動したため、後部に重量がかかりました。 これは、バイク全体のバランスを高めることを目的としています。
この変更は、2021 プロトタイプのエンジン取り付けボルトの位置を見るとわかります. 上はアレックス・マルケスの以前のバージョンを示し、下は 2022 プロトタイプとの比較です.
ここでは、ミサノでのテスト中に RC213V 2022 に乗っているアレックス・マルケスを見つけることができます。 このフレームでは、スイングアーム ピボット領域に関する限り、エンジン マウントとスイングアーム ピボット ボルトの位置合わせが後方にシフトされています。 上部のエンジン マウント ボルトは 2021 年バージョンよりも後方に配置され、下部のエンジン マウント ボルトはさらに前方に配置され、フレームからわずかに突き出ています。
2022 年のバイクに対する最初のフィードバックは非常に好意的でした。 今年の開幕戦でポル・エスパルガロが表彰台を獲得した後、ホンダをトップに戻すのはこのバイクだと多くの人が信じていました。 残念ながら、これは起こりませんでした。 年間を通じて、HRC はこのプロトタイプのフロント エンドのフィーリングに常に悩まされていました。 2022 年のバイクの目標が正確にリアのグリップを見つけることであったことを考えると、奇妙なことです。
しかし、おそらく私たちが見てきたのは、あまりにも多くの良いことの結果です. 2022 年のバイクが 2021 年バージョンよりも優れたグリップを持っていたことは間違いありません.しかし、それを維持することとフロントのフィーリングを求めることの間の適切なバランスを見つけようとすると、ホンダはそのプロトタイプが両方を許可しないことを発見しました. . それで、彼らはそれについて何をすべきですか？
そのため、2021年のプロトタイプを運転することは、情報を収集するための良い方法です. Stefan Bradl はこれを使用して、2021 バージョンと現在のバージョンの違いをエンジニアに伝えています。 ホンダのテストチームをうまくリードできたので、非常に貴重なツールです。 目標は、2023 年の車両の開発を微調整して、2 つの間の完璧なバランスを見つけようとすることです。 彼らが2022年のプロトタイプを変更して、リアグリップとフロントフィールの両方を持たせることができれば、トップに戻るでしょう.
これまでのところ、ホンダのシャシーに大幅なアップデートは見られていません。 過去数回のテストで更新された中上貴章の実験的なバージョンがありますが、エンジンマウントボルトの位置やその他の大幅なジオメトリの変更はありません。 特に劇的な変化も期待できません。 今シーズン、ホンダが順位で有利な位置にいないことは事実です。 しかし、相対的に言えば、それらはそれほど遠くない。現在の MotoGP はこれまで以上に競争力があるため、すべてが増幅されている.
過去 2 日間のテストで、ホンダはついに空力の面で活躍するようになりました。 パイロットは新しい空力パッケージを試しましたが、2 つの異なるサイド フェアリングも試しました。 1 つ目は、アプリリアに強くインスパイアされたグラウンド エフェクト付きのサイド フェアリング、2 つ目は、ドゥカティにインスパイアされたサイド ダクト付きのフェアリングです。 ドゥカティとアプリリアによって開始された空力ゲームがレベルを上げるのに役立ったことは間違いないので、ホンダもここに大きく関与していることを確認できてうれしい. 好むと好まざるとにかかわらず、空気力学は、最近の MotoGP で勝つために必要なツールです。 すべては、ホンダは新しい方法で働かなければならないと率直に語ったマルク・マルケスの言葉に従っています。
開発に関しては、ホンダはミサノでのテストでKALEXスイングアームを使用しました。 ずっと一人でやってきたメーカーだからこそ、大きな一歩です。 彼らがフレームメーカーのスイングアームを使用しているのを見るのは興味深い瞬間です. KALEX は、レーシング バイクを高速化する金属部品の製造に関して、世界で最も知識が豊富で成功している企業の 1 つです。
したがって、ブラドルがホンダの2021年バージョンを使用するという問題は、ホンダが栄光に安住しているという兆候ではありません。 今回は次のシーズンが成功するように、できるだけ多くの情報を収集していることを示しています.
写真：ドルナスポーツ
paddock-gpの元記事