Cela change beaucoup mais parvient à ne pas se déformer : la nouvelle Moto Guzzi V7 Special est l’emblème de la façon dont vous pouvez évoluer en termes de performances et de technologie sans trahir les looks et les solutions classiques. Voici comment ça se passe
Avec elle le moderne-classique parle italien depuis près de 60 ans, et aujourd’hui son charme est plus fort que jamais… Moto Guzzi V7 en fait, il vient de vivre une autre étape évolutive importante, sans oublier son passé, en particulier dans la version spéciale, qui conserve le charme de ses origines sans renoncer à l’amélioration des performances modernes.
Avantages et inconvénients
La nouveauté avec le N majuscule du nouveau V7 bien sûr se trouve dans les cylindres qui poussent sous le réservoir, mais ce n’est pas la seule si l’on regarde le fond : le châssis acier double berceau dispose désormais d’un renfort sous la colonne de direction, d’un rigidité en torsion augmentée de 10% et de nouvelles fixations pour les amortisseurs, plus inclinés vers l’avant. En revanche, le pignon conique de la transmission à cardan, le bras oscillant, le même que le V9 et les dimensions du pneu arrière qui passe de 130 à 150/80 sur la jante 17 « , tandis qu’en avant la jante 18 » avec pneu 100/90 et sur laquelle agit la fourche avant habituelle de 41 mm et le Disque de frein de 320 mm. D’un point de vue esthétique, le char reste pratiquement le seul trait d’union entre passé et présent. La selle a un nouveau design basé sur le confort, les panneaux latéraux sont neufs et la queue est plus courte. Si la Stone change de look, avec le phare full LED sur lequel repose l’Eagle DRL et adopte le noir comme couleur prédominante de la mécanique le Special reste fidèle au passé: phare halogène, roues à rayons et beaucoup de chrome, clin d’œil à ceux qui veulent l’esthétique sans compromis d’un vintage sans renoncer aux améliorations actuelles. Selle plate comme le segment l’exige et à seulement 780 mm de hauteur du sol, avec le bon espace pour profiter d’un vélo intemporel en couple. La triangulation est dédiée à la détente : les bras restent souples et les plateformes avant autorisent même les jambes des plus grands. Sur le pont, la Special choisit de ne pas céder à l’air du temps : là où sa sœur Stone fait ses débuts avec un écran LCD unique et compact, la Stone reste fidèle au double instrument analogique qui se démarque au guidon. En plus du compteur de vitesse et du tachymètre classiques, il y a de la place pour un petit cadran LCD qui, à travers le bouton sur le bloc de droite, affiche des informations telles que la consommation et la vitesse moyenne, le niveau d’intervention de l’antipatinage, l’odomètre et l’indicateur de vitesse.
Le point d’exclamation sur le nouveau V7 est cependant mis par le moteur : il ne pouvait s’agir que d’un V2 transversal à 90°, V7 de nom, plus en fait. Le bicylindre 4 soupapes part en fait de la base du bloc que l’on connaissait sur le V85 TT et évolue peu : la cylindrée est 853 cm3, refroidissement par air et distribution aux biellettes et culbuteurs mais par rapport à l’enduro vintage il n’y a pas de soupapes en titane et le diamètre de celles d’admission augmente. 100cc de plus que les V7 III qui embarquent un Augmentation des performances de 25 %: la puissance est désormais de 65 chevaux à 6 800 tr/min, le couple maximal est de 73 Nm et atteint 5 000 avec 85 % des kilogrammètres déjà disponibles dès 3 000 tr/min. Le changement de pas donne une nouvelle unité de contrôle, la boîte de vitesses à enclenchement frontal avec un système de synchronisation qui réduit le bruit et augmente la fluidité, mais l’embrayage reste sec et une paire de nouveaux échappements qui sont chargés de garder le son Guzzi.
Là où l’ancien bloc hissait le drapeau blanc, soit aux alentours de 5 000 tr/min, le nouveau bicylindre donne l’impression qu’il reste encore de la bière. En dessous de 1 500, le V2 démarre mais entre 2 et 4 000 tours il trouve son habitat idéal et mange le chemin avec grâce et vivacité. 65 CV sur elle suffisent pour s’amuser dans les courbes et sillonner la ville, le caractère est guilleret et la triangulation est juste avec la nouvelle selle qui donne son meilleur quand la conduite devient constante par rapport au city stop and go, surtout pour les les plus hautes, et les plates-formes qui trouvent des supports en plastique très utiles qui amortissent les vibrations. Embrayage à beurre et changement de vitesse beaucoup plus doux par rapport au passé, ils le rendent agréable même en ville, la répartition du poids est excellente et l’électronique conçue pour être à la portée de tous: le contrôle de traction marque clairement la différence entre la carte plus invasive, conçue pour l’asphalte mouillé, et la norme et il peut également être désactivé, l’intervention de l’ABS n’est pas exactement sournoise, mais c’est une bonne sonnette d’alarme pour ceux qui gagnent encore en confiance sur deux roues.
Le look vintage qui fait tourner la tête des motards Guzzi les plus radicaux pèse sur les performances de la moto, et je ne veux pas en dire autant. je suis en effet 5 kilos de différence entre le Stone et le Special. Le tout attribuable aux jantes à rayons avec chambres à air, des masses non suspendues qui portent le poids à 223 kg en ordre de marche. La différence se fait sentir dans les portions de route les plus roulantes et dans les changements de direction, rendant la Special moins agile que sa sœur Stone mais certainement plus stable, aidée également par le 150 arrière. Une légère caution à payer puisqu’il s’agit d’une moto conçue pour aller au trot. Pour s’en souvenir il y a la béquille qui côtoie souvent l’asphalte, le faible éclairage au sol, mais aussi le freinage, qui fait son point fort de la modulation et certainement pas de la puissance d’intervention. Le comportement des suspensions est plus que bon, qui parviennent à manger même trous et pavés avec aisance, à l’image de la mise à niveau apportée sur les amortisseurs arrière, désormais moins susceptibles de renvoyer les coups lorsque l’obstacle devient important. Petit défaut cependant à noter que les leviers ne sont pas réglables, surtout compte tenu de l’éloignement de l’embrayage du guidon, qui pourrait mettre les motards en difficulté. Et tout en changeant ses performances, le V7 parvient à être un classique économe : si on n’en demande pas trop, on peut parcourir près de 25 km avec un litre de vert.
Combien ça coûte
Frais spéciaux Moto Guzzi V7 9.390 euros, 400 euros de plus que la soeur Stone. Deux couleurs : bleu formel et gris décontracté.