Honda HRC a annoncé qu’à partir de cette saison, le MotoGP utilisera des systèmes d’échappement fabriqués par Akrapovic. L’entreprise slovène, qui compte plus d’un millier d’employés, prend la place de l’italien SC-Project qui était le fournisseur ces dernières années. Akrapovic entretient une relation de longue date avec Honda : le premier titre mondial conquis par ce célèbre fabricant de pots d’échappement remonte à 2000, équipant la Honda VTR V2 vainqueur en Superbike avec Colin Edwards. Akrapovic elle-même collabore également avec Honda sur le front de la F1, où en tant qu’ingénieur moteur Red Bull Racing, elle a marqué un doublé en 2021-22 avec Max Verstappen. L’ingénieur Mario Uncini Manganelli, ancien designer d’Oral, KTM, Aprilia et Mercedes AMG F1, guide la découverte de cet élément décisif pour les performances MotoGP.
Quelle est l’importance du système d’échappement sur une moto MotoGP ?
C’est fondamental, à tel point qu’il y a deux-trois étapes de développement au cours de la saison. Les équipes de pointe utilisent également différents systèmes en fonction des spécificités des pistes : il existe des systèmes conçus pour les pistes rapides, qui privilégient la puissance maximale. Et d’autres qui améliorent l’accélération, augmentant ainsi le couple, et sont utilisés sur des pistes plus entraînées. Performance veut aussi dire poids : des travaux sont donc également menés dans ce sens, ainsi que sur la répartition des masses. La conception s’effectue au moyen de systèmes 1D, c’est-à-dire unidimensionnels. Il existe des programmes très fiables qui simulent le fonctionnement des moteurs multicylindres. Il est possible d’identifier les performances nettes déjà dans la simulation numérique, étant ainsi en mesure de concevoir le meilleur échappement d’un point de vue thermodynamique. Le travail suivant consiste à modéliser l’échappement à l’intérieur de l’assemblage de la moto en 3D, c’est-à-dire créer une « tuyauterie racine » (boucle d’échappement) adaptée à un montage et un démontage rapides et efficaces..
Quelles sont les prérogatives techniques d’un échappement MotoGP ?
La technologie que le fournisseur met en place est fondamentale. Il existe des pièces fabriquées sous forme de déformation plastique, c’est-à-dire en pliant des tuyaux avec diverses technologies. D’autres pièces sont coulées, notamment les pièces boulonnées à la culasse, appelées collecteurs. Ce sont des pièces de fonderie en titane, très fines : elles doivent être extrêmement fiables. Le fournisseur a un rôle clé : un département course peut concevoir le meilleur échappement, mais il doit ensuite être fabriqué dans les règles de l’art.
Quels sont les principaux composants de l’échappement ?
Le premier élément est les collecteurs de sortie des collecteurs, puis les canalisations primaires qui sont généralement séparées. C’est généralement chaque cylindre a un collecteur et un tuyau primaire. Plus en aval se trouvent les unions, en jargon thermodynamique « points chauds », dans lesquelles se rejoignent les flux de différents cylindres d’une même rive. Ou ils sont croisés l’un d’une rive et l’autre de l’autre, selon l’ordre de tir. C’est ce qui commande l’union des cylindres même si dernièrement nous avons vu des échappements qui avaient des combinaisons entre cylindres différentes de l’ordre de combustion. En effet, vous recherchez peut-être l’intonation de certaines fréquences d’ondes de pression, qu’il n’était auparavant pas possible d’identifier clairement via un logiciel. Le tuyau se termine par un secondaire et le silencieux.
Généralement, les moteurs 4 en ligne, tels que Yamaha et Suzuki MotoGP, n’ont qu’un seul silencieux secondaire. Les moteurs 4V ont des banques séparées : c’est-à-dire qu’ils ont un échappement avec des primaires qui ont une union entre eux et le silencieux qui sort sur le côté droit du vélo, à côté de la roue, afin de ne pas interférer avec la chaîne de transmission qui opère de l’autre côté. Le collecteur, primaire et secondaire de la banque arrière passe sous la selle, le plus loin possible du réservoir pour éviter la surchauffe de l’essence, et se termine par un silencieux derrière la selle. Dans le V4, les échappements sont généralement conçus pour les banques, mais il y a eu des cas dans lesquels un cylindre de la banque avant a été joint à l’arrière. Cela dépend de l’ordre de tir et aussi de l’expérience de simulation du bureau technique de chaque constructeur impliqué dans le MotoGP..
Quels matériaux sont utilisés ?
Généralement en titane. Les technologies de production, en revanche, sont différentes. Le collecteur est une pièce moulée à paroi mince, avec des nervures appropriées, à laquelle le tuyau primaire est relié par assemblage physique. Les tubes sont cintrés avec des gabarits de cintrage, obtenus à partir de modèles 3D. Les unions sont des tuyaux soudés ensemble. Le secondaire est un tube généralement plus grand. Le silencieux est composé d’une partie interne insonorisante, conçue pour que l’échappement soit dans les valeurs réglementaires de bruit. L’extérieur, c’est-à-dire le boîtier du silencieux, est en carbone pour une utilisation sur piste. Dans la salle d’essai, cependant, des tests très longs sont effectués sur les systèmes d’échappement, avec le moteur à pleine charge pendant un temps plus long (c’est-à-dire la puissance maximale, ndlr) pour lesquels des silencieux avec des boîtiers externes en titane sont utilisés. Le poids est supérieur au carbone, mais la résistance l’est tout autant. Sur piste, le stress thermique est moindre, c’est pourquoi le carbone peut être utilisé pour exploiter sa légèreté.
L’échappement est-il conçu par le service course ou par le fournisseur ?
Il est toujours conçu par le service course, qui a en main le modèle 3D de l’ensemble du véhicule. Il connaît donc parfaitement la modélisation 3D, indispensable pour définir le cheminement des échappements à l’intérieur du vélo. Mais il est possible que des fournisseurs de premier plan tels que SC-Project ou Akrapovic aient le système de modélisation 3D directement auprès du fabricant. Leur tâche la plus exigeante est d’étudier le système d’échappement le plus réalisable et le plus optimisé, notamment du point de vue des articulations. Ce sont les points où le collecteur et le tuyau primaire se connectent, avec des différences de diamètre des tuyaux, étudiées avec une certaine tolérance.
Ensuite il y a des ressorts de liaison qui permettent un montage souple, car les vibrations sont très importantes. Si le tuyau est raide trop longtemps, il y a un risque de fissuration. Donc : généralement les systèmes sont conçus au service course et industrialisés par le fournisseur.
Akrapovic est-il également un fournisseur Honda HRC pour la F1 ?
Je sais qu’Akrapovic était le fournisseur Honda F1 de moteurs atmosphériques à l’époque, il y a tant d’années. Pour l’instant, je n’ai aucune confirmation. En F1, les échappements sont en acier, car avec les moteurs turbo d’aujourd’hui les températures de fonctionnement sont bien supérieures à celles relevées sur les moteurs MotoGP. Les voitures restent également chargées beaucoup plus longtemps. En F1, on utilise des alliages d’acier Inconel, c’est-à-dire la famille des aciers inoxydables.
Comment choisissez-vous le fournisseur technique ?
Le choix du fournisseur n’est pas seulement technique, mais concerne également différents aspects : visibilité, parrainages, produits de série après-vente qui viennent avec certains composants fabriqués par un fournisseur spécifique. Aprilia, par exemple, a pris le chemin inverse par rapport à Honda HRC : c’était Akrapovic, mais SC-Project est passé il y a quelques années. Honda HRC a probablement décidé d’aller avec Akrapovic pour des raisons qui ne sont pas seulement techniques.
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