Le maxi-enduro de Mattighofen revient avec le même caractère furieux qui le distingue depuis sa naissance mais avec une série de nouveautés qui le rendent encore plus agréable. Nous avons testé la KTM 1290 Super Adventure S pour comprendre ses forces, ses faiblesses, sa consommation et bien plus encore
Performances de Superbike, confort de globe-trotter et technologie de première classe : il y a très peu de vélos qui peuvent être reconnus dans une telle description. KTM 1290 Super Aventure S, toujours prêt quand il s’agit d’ouvrir les gaz mais de retour cette saison beaucoup plus high-tech que par le passé. Découvrons ensemble dans notre Pourquoi l’acheter.
Avantages et inconvénients
En pleine conformité avec l’ornière tracée au fil des années par la série Super Adventure le design n’est pas déformé, tout comme la philosophie du voyageur remplie d’adrénaline que le temps et la performance lui ont cousue. Cependant, cela ne veut pas du tout dire que la Super Aventure d’aujourd’hui est la même que celle d’hier : les superstructures changent, à la recherche d’une meilleure intégration entre vélo et pilote, le cadre a été repensé et raccourci, la tête de direction est en retrait et plus fermée , de 1,3°, tandis que le bras oscillant est allongé de 1,5 cm. Et si le look est toujours inimitable, avec il radar Bosch dont nous parlerons prochainement posés au centre de la face avant, le châssis évolue : les 48 mm semi-actifs WP que l’on connaît restent, mais ils profitent d’une logique revue pour être plus faciles à conduire et moins physiques. À partir de TFT et 7″ les 4 modes de conduite sont sélectionnés, les 3 niveaux de réponse des suspensions semi-actives, l’intensité d’intervention des aides dictée par la plateforme 6 axes IMU mais aussi pour gérer le régulateur de vitesse adaptatif, la vraie nouveauté du nouveau Super Adventure. Bien entendu, la connectivité ne manque pas avec l’application KTM My Ride, qui permet de contrôler les paramètres du vélo et d’avoir une navigation pas à pas. Et tout est à portée de main grâce au grand compartiment de rangement du nouveau réservoir en trois parties de 23 litres. Peu d’autres peuvent se vanter d’autant de technologie dédiée à l’attention sur la route : en plus du système de freinage à double disque de 320 mm avec étriers Brembo à 4 pistons travaillant sur la roue avant et le régulateur de vitesse adaptatif susmentionné, il existe ABS avec fonction de virage et Traction Control, qui devient dynamique dans le Rally Pack, et offre 9 niveaux de contrôle et 3 réglages de l’accélérateur. Tout cela peut être encadré par le réglage du couple de déclenchement MSR et le Hill Hold Control qui aide aux démarrages en côte, sans oublier les feux de virage qui activent jusqu’à 4 LED dans les virages, de série.
Mais au cœur du projet Super Adventure, il y a toujours le V2 incliné à 75° à partir de 1301 cc en plus d’avoir été révisée comme cela s’est déjà produit pour la soeur nue de même cylindrée, elle perd 1,6 kg grâce à un circuit de lubrification révisé, qui aide également à la gestion des frottements internes, et à de nouveaux carters. Autre nouveauté, certains composants de la transmission et de l’embrayage qui contribuent à confirmer le LC8 comme l’un des moteurs les plus compacts et les plus performants du segment : la puissance reste de 160 et le couple maximal est de 138 Nm. Cinq modes de conduite disponibles : du Sport exaltant à la Pluie qui calme la puissance jusqu’à 100 CV, comme l’OffRoad et l’option Rallye, qui fonctionnent en parfaite symbiose avec la boîte de vitesses à 6 rapports actionnée par l’aide à l’embrayage et le slipper qui peut être facilement négligé avec le quickshifter, pas standard. Des chiffres qui restent inchangés sans aucune augmentation de volume mais avec l’homologation Euro 5 et qui assurent un rapport poids/puissance parmi les plus intéressants de la catégorie.
Changer de vêtements mais pas d’esprit : littéralement une fureur si amené à la seconde moitié du tachymètre, capable de faire pâlir des motos à l’allure beaucoup plus sportive sur le col sans même demander de la fatigue au conducteur en retour, parvient à se montrer apprivoisé, sans saccades ni hésitation même au ralenti car le but est de profiter de la vue. Et de fait en ville, grâce à l’excellente répartition du poids, il n’est pas fatigué et pas stressant, contrairement à beaucoup d’autres maxi-enduros, et il chauffe beaucoup moins que ses ancêtres. Une fois que vous vous êtes débarrassé du trafic, vous pouvez passer de la Street map, bonne pour toutes les saisons, à la Sport plus chargée d’adrénaline, qui entre les courbes met le poignet et l’accélérateur en étroite connexion: vous payez un peu en marche-arrêt mais vous êtes pratiquement en selle de un hyper-nu beaucoup plus confortable. Extrêmement précis dans les réglages, rapide comme l’éclair dans les changements de direction, il décolle au bout de 5 500 tr/min et maintient le rythme élevé sans le moindre effort, également grâce à une boîte de vitesses qui fonctionne de manière louable, confirmant l’impression que j’avais sur d’autres modèles de la marque . Fondamentalement, un broyeur DOC. Pour un moteur comme celui-ci, cependant, vous avez besoin d’un châssis à la hauteur : les suspensions SAT semi-actives font un excellent travail sur la roue avant 19″ et avec le pack PRO en option vous pouvez choisir le mode d’intervention entre un plus rigide ou réponse plus rigide.touristique et, en plus de l’Anti-Plongée, il y a la fonction Auto qui « lit la route » et s’adapte aux conditions en interagissant avec la plate-forme IMU à 6 axes. Un truc de science-fiction jusqu’à il y a quelques années, qui aujourd’hui peut changer la façon de voyager. Le système de freinage de marque Brembo est également irréprochable, même si les applaudissements sont reçus par la paire d’équipements d’origine Mitas Terra Force, développés en collaboration avec les techniciens KTM, qui excellent non seulement dans l’adhérence offerte et dans la facilité avec laquelle vous pouvez descendre. le lean, mais aussi dans la communication avec le pilote.
Aux débuts absolus chez KTM, il y a à la place le régulateur de vitesse adaptatif développé avec Bosch, qui s’inspire pleinement de la philosophie Ready To Race de Mattighofen : actif de 30 à 150 fois, il se règle facilement des boutons au bloc gauche et permet choisissez 5 niveaux de distance et deux cartes « Sport » et « Confort », pour que le radar puisse se verrouiller sur le véhicule qui nous précède et garder plus ou moins d’espace selon les goûts. Intuitif et rapide lorsque vous mettez la flèche pour les dépassements, notamment en Sport, ou très doux pour prendre votre place en Confort. Bien qu’étant à ses débuts sur une moto de série du constructeur autrichien, cette technologie a été perfectionnée et est très à l’aise sur autoroute : ici, si vous dépassez le code de la route, étant donné que les 130 en sixième tournent autour des 4000 tr/min, de faibles vibrations se font sentir au guidon qui deviennent plus importantes au-delà de 5 000. La protection aérodynamique est excellente, mais peut-être pas la meilleure du segment, alors que la consommation est conforme aux attentes : lors de notre essai, en effet, entre ville, mixte et autoroute, la Super Adventure a enregistré une moyenne de 17 km avec un litre de vert. . . . Difficile de trouver à redire à la conduite, peut-être cependant poignées chauffantes et quickshifter le Super Adventure 1290 S les aurait mérité en standard, tout comme il n’aurait pas du tout été faux de retrouver l’interface Apple Carplay ou Android Auto sur le TFT.
Combien ça coûte
Avec son 18.950 euros la KTM 1290 Super Adventure S n’est certes pas une moto pour tous les budgets, cependant… Au vu de la liste des adversaires et de l’équipement de série, c’est l’une des plus compétitives. Cela ne veut pas dire que vous ne pouvez pas vous faire plaisir avec des accessoires, allant de l’échappement Akrapovic de notre exemplaire au quickshifter, en passant par le trio de valises rigides signées Touratech. Bref, dépenser 20 000 n’est pas si difficile.
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