Algorithmes auto‑apprenants : le dilemme qui menace la gestion d’énergie en Formule 1
Selon Nikolas Tombazis, responsable Monoplace à la FIA, interdire les algorithmes capables d’apprendre d’un tour à l’autre ne ferait qu’accentuer le phénomène de clipping, tandis que la complexité des unités de puissance rend impossible aux pilotes de déterminer, à la main, la stratégie optimale de déploiement de l’énergie.
Quand la technologie dépasse le pilote : le cas Piastri à Spa
Lors des qualifications de Spa‑Francorchamps, Oscar Piastri a constaté un écart notable en ligne droite par rapport à son co‑équipier Lando Norris. McLaren, incapable d’expliquer la différence, a finalement pointé du doigt les « éléments auto‑apprenants » intégrés aux moteurs hybrides.
Le pilote australien a décrit la situation comme « nul », soulignant que « les grilles de départ décidées par des ordinateurs qui fonctionnent … ou qui dysfonctionnent, c’est une façon vraiment médiocre de faire courir des voitures ». Cette remarque a déclenché un échange avec la FIA.
Fonctionnement et limites des systèmes d’apprentissage embarqués
Les algorithmes ne sont pas de l’intelligence artificielle au sens strict ; ils ajustent la cartographie énergétique d’un tour à l’autre, voire au cours d’un même tour, dès qu’ils détectent un écart par rapport à la trajectoire idéale. Leur capacité d’adaptation dépend à la fois des actions du pilote et de facteurs extérieurs comme le vent ou la variation d’adhérence.
Andrea Stella, directeur de l’équipe McLaren, a précisé que les réglages des deux voitures étaient pratiquement identiques, confirmant que les différences observées provenaient des décisions autonomes du système.
Deux problèmes majeurs en découlent : premièrement, le pilote ne contrôle pas totalement le déploiement, et deuxièmement, les variations imprévues du logiciel peuvent surprendre, rendant la gestion de l’énergie difficile à anticiper.
Réglementation 2026 : pourquoi une suppression totale serait contre‑productive
Le règlement B1.8.1 stipule que « le pilote doit conduire sa monoplace seul et sans assistance », mais Tombazis estime qu’une interdiction pure et simple des algorithmes créerait plus de déséquilibre. Sans limitation automatisée, chaque pilote pourrait consommer toute l’énergie disponible dès la sortie de virage, entraînant une perte de puissance prématurée dans les longues lignes droites.
De plus, les contraintes de SOC (State of Charge), les plafonds de récupération et de déploiement d’énergie, ainsi que les limites de capacité de batterie, sont justement conçues pour éviter une « course à l’armement » où les écuries gonfleraient leurs packs batterie à l’excès.
Perspective 2028 : rééquilibrage thermique‑électrique et évolution attendue
À partir de 2028, le pourcentage d’énergie thermique passera de 70 % à 60 % au profit de l’électrique. Piastri craint que ce changement ne résolve pas fondamentalement le problème, qu’il juge intrinsèque à la philosophie actuelle du règlement moteur.
Tombazis, en revanche, avance que la hausse de la part électrique offrira davantage de leviers de contrôle aux pilotes, puisque la gestion de l’énergie deviendra encore plus centrale. « Oscar est très intelligent, mais il juge surtout ce qu’il ressent aujourd’hui », a-t-il déclaré, tout en admettant que le cadre 2026 reste plus complexe que prévu.
Enjeux humains et technologiques pour les années à venir
La combinaison d’une puissance hybride, de limites strictes de SOC et d’algorithmes adaptatifs crée une charge cognitive que, selon plusieurs pilotes, dépasse les capacités humaines de décision rationnelle en temps réel.
En définitive, la FIA reconnaît que la gestion automatisée de l’énergie pose un défi inédit : « C’est compliqué, absolument, et c’est une conséquence du problème fondamental ». L’évolution du règlement devra donc concilier performance, sécurité et maintenabilité humaine.
