Différent dans sa philosophie et ses caractéristiques mais unis par une puissance inférieure à 200 CV et un tarif qui s’arrête avant 20 000 euros. Quelle est la meilleure entre Aprilia Tuono V4, Triumph Speed Triple 1200 RS et BMW S 1000 R ?
S’il est une catégorie de motos qui a connu ces dernières années une véritable course à ceux qui l’ont plus puissante… le moteur, ce sont les hyper-nu. Des moteurs pratiquement dérivés de la MotoGP, des puissances désormais bien supérieures à 200 CV et des solutions techniques extrêmes en font des super voitures de sport sans carénages, de plus en plus à l’aise sur piste… mais beaucoup plus rares à croiser sur route. Pourtant, il y a encore ceux qui, lorsqu’il s’agit de maxi-naked, allient des performances sans compromis avec un ADN qui reste sur la route, avec des fiches techniques que l’on pourrait définir plus humaines et surtout un prix inférieur à 20 000 euros. Et il y a 3 protagonistes auxquels cette description correspond parfaitement, de retour en 2021 profondément renouvelé : Aprilia Tuono V4, BMW S 1000 R. e Triumph Speed Triple 1200 RS.
Facile, pour ainsi dire, emmenez-les au billard d’un circuit, prêts à effleurer des courbes faites au compas et à tout lâcher sur de longues lignes droites… Non ! Nous avons emmené nos protagonistes sur les cols des Apennins, avec ces asphaltes un peu pour que ceux qui conduisent une moto dans ces régions le sachent bien. Un cas de test qui ne peut pas être plus réel. Alors voilà, un par un !
APRILIA TUONO V4
Jusqu’à l’année dernière, lire Tuono sans Factory signifiait regarder la version moins prestigieuse de l’hyper de Noale. Pour 2021, l’histoire change : l’Aprilia Tuono V4 « ebbasta » découvre la sienne vocation à long terme, et la différence n’est pas seulement le pare-brise plus grand qui se démarque au-dessus de la nouvelle signature optique
Comment c’est fait
Bien entendu, les suspensions semi-actives Öhlins Smart EC manquent à l’appel selon la tradition, remplacées par une fourche inversée de 43 mm avec réglages complets et séparés sur les deux potences et un monoamortisseur avec réservoir piggyback également entièrement réglable. La vocation GT de la nouvelle Tuono V4 n’est pourtant certainement pas basée sur des sacrifices : les techniciens de Noale en ont en effet modifié l’ergonomie et l’habitabilité, avec supports de guidon plus hauts et repose-pieds légèrement abaissés mais aussi la mécanique, avec un rapport de démultiplication plus long, avec une couronne qui a deux dents de moins, et dans les dimensions : le Tuono V4 renonce en effet au canot 200/55 pour un 190/55 plus maigre et plus adapté à la route que le Supercorsa de l’Usine, mais toujours signé par Pirelli, ou le Diablo Rosso III.
Le carénage avant plus large et les sacoches latérales en option mettent à l’honneur le pedigree touristique du streetfighter de Noale, qui ne change pas de look, avec la nouvelle signature optique et le double carénage qui soulignent le sentiment familial des modèles Aprilia, et non même dans les chiffres : les quatre cylindres en V déchargent toujours au sol 175 CV et 121 Nm s’appuyant sur le package électronique comprenant une plate-forme à six axes et six modes de conduite de sa sœur plus sportive. Bref, la formule change, mais les ingrédients pour rester les hyper-nus à battre restent en place !
Comment vas tu
Ceux qui craignent que le nouveau cap de l’hyper Noale lui fasse perdre ses traits saillants peuvent dormir paisiblement : le tonnerre est toujours le tonnerre ! Et il le prouve dès que l’on rencontre les premières courbes que l’on peut aborder sans trop de soucis : il n’aura pas le semi-actif, mais les suspensions ont un comportement louable et résistent même aux glissades sur asphalte les plus expérimentées sans renoncer à céder. soutien en cas de besoin, le choix du pneu 190 lui donne l’agilité qu’il mérite sans jamais révéler la moindre trace d’instabilité et même en conduite engagée, elle reste l’une des motos les plus authentiques et les plus sincères de son segment, avec l’avantage de pouvoir communiquer avec le pilote dans tous les contextes, un avantage qui ne change pas même avec le guidon le plus haut, vu que la position est toujours chargée sur l’essieu avant.
Le freinage est à saluer, tout comme le pack électronique fourni à la Tuono. Le moteur reste la référence du segment: un beurre dans les graves, corsé dans les médiums et vigoureux comme peu d’autres savent l’être quand on garde le papillon ouvert, et le son qui sort de l’échappement ne fait qu’augmenter les sensations positives. Parmi les cartes disponibles, la Sport est celle que j’ai préférée, car même si elle est directe elle est bien calibrée sur toute la plage de livraison, tandis que la Tour souffre un peu d’un effet de fronde dans les médiums. Rien, cependant, qui puisse donner envie de passer des journées entières en compagnie du Tuono, désormais encore un peu plus confortable que par le passé !
BMW S 1000 R 2021
Elle reste fidèle à son approche, s’arrêtant à 165 ch, mais perd plus de 6 kg en poids (199 au total), se modernise sous la peau en puisant directement dans la supersport sœur S 1000 RR et change surtout d’esthétique. Docile apparemment, c’est parmi les plus efficaces du segment, ainsi que confortable.
Comment c’est fait
La nouveauté la plus évidente est la perte de poids corsée par rapport au modèle précédent, au profit de la dynamique de conduite. Avec le pack sport M, vous perdez 4,8 kg supplémentaires. Une grande partie du mérite revient au moteur, qui pèse 5 kg de moins. Le chiffre de puissance inchangé (165 ch à 11 000 tr/min) pourrait être trompeur, car avec 2021 il a été profondément revu. Pas de Shiftcam, avec le calage variable des soupapes qui reste l’apanage des sœurs RR (il y en a deux avec les débuts de la M aux côtés de la S 1000 RR) mais désormais la 4 en ligne offre un couple supérieur à 90 de 5 500 à 12 000 tr/min, avec le pic de 114 Nm à 9.250.
Les trois derniers rapports ont été rallongés au profit de la consommation et de la réduction des vibrations à vitesse d’autoroute. Le tableau de bord multimédia TFT couleur 6,5 », dérivé de la S 1000 RR, a une lisibilité améliorée et offre une interface bluetooth qui permet également la navigation via l’application sur le smartphone. Tout nouveau châssis, appelé Flex Frame, d’autant plus léger qu’il utilise davantage la fonction porteuse du moteur. Le bras oscillant inférieur est également allégé et dérivé de la S 1000 RR. Il existe trois modes de conduite de série, le contrôle de traction (DTC) et l’ABS Pro. Avec le package « Riding Modes Pro », vous pouvez ensuite ajouter Dynamic Pro et les fonctions « Frein moteur » et « Power Wheelie ». Enfin, le tout nouveau look s’articule autour du phare à technologie LED, qui dérive de la sœur cadette F 900 R.
Comment vas tu
Sortir de la ville confirme les sensations que nous avions éprouvées il y a quelques mois : avec une boîte de vitesses et un embrayage qui ne sont pas louables dans la circulation, mais qui s’avèrent ensuite efficaces lorsque les espaces s’ouvrent et que la vitesse et le nombre de tours du moteur augmentent. Par rapport à « l’ancienne » S 1000 R ici la réponse est moins mauvaise dans la partie haute du compte tours, il ressemble à un vélo plus docile et facile, mais les performances s’améliorent sur toute la plage de livraison et il y a beaucoup plus de dos. Une livraison plus progressive et fluide, que certains aimeront peut-être moins, fait moins monter l’adrénaline, mais en fait moins fatiguant et permet de se concentrer davantage sur la conduite. L’électronique permet de tout gérer au mieux, y compris le frein moteur, si l’exemplaire, comme dans notre cas, dispose de cette fonction optionnelle.
L’approche BMW reste, cependant, car en dépit d’être un da nu 165 CV, propose des équipements qui incluent également les poignées chauffantes et le régulateur de vitesse, un détail qui est tout sauf inutile, lorsqu’on veut maintenir une vitesse codée sur autoroute, où une distraction suffit pour se retrouver à une allure verbale. Le nouveau cadre a permis de réduire les dimensions latérales du vélo, en particulier dans la zone de contact avec le genou, permettant ainsi un plus grand mouvement au cycliste et une meilleure sensation de contrôle. Équilibrée, capable de cacher une très haute limite, cette nouvelle S 1000 R est certainement parmi les plus faciles des mille avec des pouvoirs sur papier réservés aux pilotes experts uniquement.
TRIUMPH SPEED TRIPLE 1200 RS
Depuis 1994, année de ses débuts absolus, elle n’a jamais manqué de caractère. Et le Speed Triple est de retour pour réitérer qu’il ne s’agit pas d’un superbike dépouillé et à guidon haut, mais plutôt d’un roadster hooligan. Il revient cette année avec un tout nouveau projet, mais avec le même ADN que toujours !
Comment c’est fait
Chez Hinckley, ils ont décidé que le nouveau hyper-nu devait partir d’une feuille blanche : il y a bien sûr des références au passé, à commencer par le look du double phare, désormais plus renfrogné que jamais, pour finir par l’obsession du souci du détail. . Mais sinon la nouvelle Speed fait tout régime et gym par rapport au modèle qu’elle remplace : un nouveau moteur qui passe de 1 050 cc aux 1 160 actuels. perdre 7 kg de poids et gagner 30 CV de puissance, atteignant 180 au total, et avec 125 Nm de couple, pratiquement sans partager un seul boulon avec les trois anciens en ligne. La boîte de vitesses positionnée au dessus du moteur et le nouveau cadre treillis aluminium plus compact et plus léger ont permis aux techniciens anglais de ne pas faire varier l’empattement, toujours à 1 445 mm, en allongeant le monobras oscillant et en déplaçant le centre de gravité vers l’avant, augmentation du sentiment de conduite et de méchanceté.
Les composants sont haut de gamme, avec fourche Öhlins NIX30 et monoamortisseur Öhlins TTX36, tous deux éléments entièrement réglables, et département freinage avec étriers Brembo Stylema pour mordre les deux disques avant de 320 mm. Le tout pour 198 kg en ordre de marche. Et l’électronique ? En bon voyou il n’exagère pas, mais il ne manque de rien : la centrale inertielle 6 axes gère 2 niveaux d’ABS en virage, 4 d’antipatinage et d’anti-wheeling. 5 à la place les cartographies moteur disponibles qui complètent le kit avec quickshifter et régulateur de vitesse.
Comment vas tu
Un guidon plus large et une position compacte et moderne sont les signes du nouveau parcours Speed Triple, même si les repose-pieds j’aurais préféré un peu plus en arrière et plus haut pour définir la triangulation optimale ! Lorsque vous démarrez le moteur, vous vous rendez compte que la rayure est toujours la même et que la voix qui sort de l’échappement est indubitable. Les changement très rapide et greffe chirurgicale même lorsque l’on ne met pas la main sur l’embrayage, pourtant doux et avec une légère attaque, cela permet de donner une incroyable injection d’adrénaline dès que la route le permet et ici le 3 cylindres prend le relais : régulier et soutenu depuis. ..
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