Nous revenons en selle du Beverly, après l’essai en avant-première dans les deux cylindrées 300 et 400, pour découvrir ses qualités en termes de consommation de carburant. Promu ? Découvrez-le dans notre test approfondi
Est-il judicieux de parler de consommation pour des scooters fortement axés sur la performance, promettant d’être d’excellents compagnons même loin de la circulation urbaine et, peut-être, même sur un chemin de montagne sinueux ? Tous ses acheteurs ne regarderont pas d’abord et avant tout les kilomètres parcourus avec un litre d’essence, mais nous sommes sûrs que beaucoup sont intéressés à savoir à quel point un Beverly 400, ainsi que d’avoir des confirmations sur sa renommée excellent châssis et sur performances du nouveau cœur HPE de 35 chevaux.
A une époque le scooter était le « cinquante » de la ville, puis dans les années 90 le marché de ce type de véhicule a littéralement explosé et s’est étendu également en termes de cylindrées. Maintenant les listes de prix voient des dizaines de propositions ed le marché récompense notamment les 125 et 150 (Honda SH domine le classement depuis quelque temps), mais aussi la cylindrée moyenne, avec des moteurs monocylindres de la gamme 3-400 cm3 qui ont séduit bon nombre d’acheteurs (Ici aussi le SH avec le 350 règne en maître, mais le Beverly 300 est l’italien le plus vendu, avec une cinquième place au général et, juste pour faire une comparaison, un nombre d’unités vendues plus élevé que le premier vélo, le Benelli TRK 502 ). La raison du succès des déplacements plus élevés est facile à dire, pourquoi le scooter est souvent utilisé pour les déplacements extra-urbains, où elle reste à bien des égards un avantage par rapport à une moto (confort, protection contre l’eau et l’air, coûts d’exploitation et, souvent, même consommation).
Plus d’un motard s’est plié au confort d’un scooter, certains ont vendu le vélo et n’utilisent qu’un seul véhicule, aussi bien pour les déplacements « nécessaires » que pour les déplacements de loisirs. E pour les loisirs, un Beverly 400 comme celui-ci peut être un excellent choix, même si certains puristes pourraient se moquer. Bien sûr, ce n’est pas un super vélo de sport, mais entre les courbes ses qualités émergent et en font l’un des scooters les plus agréables à conduire, avec un beau monocylindre de 399 cm3 et plus de 35 ch pour tout rendre plus intéressantEt. Des performances qui agacent presque les adversaires du deux cylindres, mais qui permettent tout de même de maintenir une faible consommation de carburant. C’est exactement ce sur quoi nous nous concentrons dans ce test, mais avec la prémisse nécessaire pour passer en revue les innovations du modèle 2021 du Piaggio Beverly.
PIAGGIO BEVERLY 2021, ENTRE CONFIRMATIONS ET ACTUALITÉSÀ
En mars nous l’avons découvert en avant-première (ici notre article et la vidéo du test). Le Beverly fête ses vingt ans et se relance en 2021, se proposant en deux cylindrées différentes, 300 et 400 (remplace l’ancien 350), qui réaffirme sa volonté de dépasser (si nécessaire) les frontières des déplacements urbains. Il voyage vers un demi-million d’unités vendues, démontrant son Succès, qui, à confirmer, a constamment besoin d’améliorations et de mises à jour. Ainsi, le modèle 2021 marque non seulement le passage à l’Euro 5, mais aussi un restylage, avec le souci du style. L’avant, en plus d’un projecteur LED modifié, en possède un bouclier redessiné avec une « cravate » désormais plus sportive, tandis que tendues et musclées sont les lignes qui mènent à la partie la plus caractérisée, l’arrière. Contrairement au 300 HPE, le frère aîné 400 HPE arbore également un tuyau d’échappement double empilé (elle est unique sur la 300) qui correspond le mieux à ce choix stylistique si particulier.
L’instrumentation change totalement et s’appuie sur un Écran LCD 5.5″, avec toutes les fonctions pouvant être gérées via les nouvelles commandes au guidon. Toutes les informations de voyage sont clairement lisibles, telles que le compteur de vitesse numérique et l’échelle du tachymètre, le compteur kilométrique total et partiel, la température de l’air, l’horloge numérique, les jauges de niveau de carburant et de température du liquide de refroidissement, l’icône de danger de verglas, l’icône de béquille latérale abaissée et également l’icône « service ».
La polyvalence reste une garantie pour le Beverly qui, contrairement à ses autres concurrents directs (peut-être japonais), dans le compartiment sous la selle il permet de loger deux casques jet et d’autres objets, toujours éclairés par la lumière de courtoisie spéciale. Toujours disponible là-bas Barrage USB pour charger le smartphone ou un autre appareil placé dans la plaque arrière du protège-jambes, où il y a de la place pour ranger d’autres petits objets.
Les nouvelles concernant le châssis sont tout aussi importantes. Soi le cadre est toujours un double berceau en tubes d’acier, l’inédit est la fourche Showa avec des plongeurs de 35 mm, et toujours du Showa sont maintenant aussi les deux amortisseurs réglables en précharge sur 5 positions. Confirmé en outre, la combinaison efficace de la structure, avec la Roue de 16 pouces à l’avant et roue de 14 pouces à l’arrière, tandis que les pneumatiques changent entre les deux motorisations : 110/70 et 140/70 pour le 300 HPE, tandis que pour le 400 HPE on arrive à 120/70 à l’avant et 150/70 à l’arrière.
PARC OUI, MAIS PLUS DE RECORD COMME LE PREMIER BERVERLY 400
En 2006, Piaggio a lancé le premier Beverly 400, une cylindrée intermédiaire entre les 250/300 cc déjà populaires et les sportives de la gamme 500/600. Il a déclaré (il y a 15 ans qu’ils étaient tous les deux des valeurs record), 34 chevaux et 38 km/l (à 60 km/h). Pour un scooter sportif, la consommation était décidément faible, avec des valeurs moyennes qui restaient supérieures à 20 km/l. Si vous pensez que peu d’années auparavant, un TMAX de première génération (avec carburateurs) atteignait 13-14 km / l et qu’avec une utilisation intense, il pouvait baisser à un chiffre, les chiffres du premier Beverly 400 promettaient des économies importantes de la station-service. .
Son descendant est-il encore capable d’étonner aujourd’hui ? Nous avons essayé de le savoir dans un test spécifique, toujours avec la méthode du « full over full » pour vérifier empiriquement si les données indiquées par l’instrumentation étaient fiables. Le Beverly 400 a confirmé qu’il peut être frugal, mais pas au point de nous surprendre, à la lumière de ce que ses meilleurs concurrents peuvent faire aujourd’hui, mais voyons les données en détail.
A vitesse constante, des valeurs émergent qui restent très faibles jusqu’aux vitesses urbaines et de la route de banlieue moyenne. Commençant par 60 km/h, où nous avons détecté un excellent 44 km/l, cette ils deviennent 40 à environ 70 km/h, un peu moins (38) à 80 et 35 km/l à la limitation de vitesse classique depuis la route nationale (90 km/h). Aller jusqu’à 100 km/h nous avons trouvé un kilométrage de 32 km avec un litre d’essence, cette à 110 ils descendent en dessous du seuil de 30 km/l (environ 29). Dans le secteur autoroutier, la consommation est plus « moto », avec une 26 km/l a 120 et une donnée au classique 130 km/h pas vraiment louable. Le 400 HPE a en effet attesté environ 20,5 km/l, une valeur que pas mal de vélos sont capables d’égaler sinon de dépasser. À vitesse maximale (environ 155 km/h indiqués) la valeur tombe à environ 15,5 km/l.
A la fin du test nous avons finalement trouvé une valeur moyenne de 23,7 km/l, assez similaire à celle indiquée par l’instrumentation, qui s’est avérée précise, tandis que les données instantanées sont au contraire plus difficiles à interpréter. Ils arrivent en retard, dans le sens où il faut garder le rythme constant (en espérant que d’autres facteurs comme la pente de la route le soient aussi) et ils semblent avoir du mal à s’installer à des valeurs réelles. En ce qui concerne la le chiffre indiqué, qui est de 27 km / l, est accessible de manière réaliste avec un guide attentif, ma surtout avec une bonne partie de la distance en zone suburbaine. Dans la ville il est en effet difficile d’aller au delà de 20/22 km/l, en se laissant porter par l’exubérance des 399 cc, le seuil des 20 peut être franchi sans grand effort.
NOS CONCLUSIONS
Le nouveau Beverly 400 confirme les qualités connues du « vieux » 350, qu’il parvient à battre en termes de performances pour l’augmentation notable de la cylindrée (de 330 à 399 cc). Les restrictions de l’Euro 5 sont ainsi « contournées » en offrant quelques chevaux de plus, tandis que le poids augmente d’une poignée de kg (+4), affectant marginalement la dynamique de conduite. Les qualités de polyvalence et de confort restent inchangées, avec un excellente capacité de charge du compartiment sous la selle, le Beverly est également à l’aise en selle. La petite marche entre la partie conducteur et passager est appréciée, car elle forme une sorte de mini dossier sur lequel s’appuyer. En revanche, il n’y a pas de position touristique pour les pieds, qui sur la plate-forme sont liés à une position unique, active et parfaite en conduite dynamique, un peu plus sacrifiée pour les longs trajets. Au détriment des attentes, le 400 a l’air plus sportif et moins touristique que le 350 qu’il remplace, comme en témoigne par exemple un empattement réduit de 25 mm, au profit d’une dynamique de conduite, que partiellement compensée par la section augmentée du pneu avant (120 au lieu de l' »ancien » 110).
Face à tant d’améliorations, les coûts à payer ne sont que deux et les deux concernent le porte-monnaie. D’une part, le prix augmente, avec la Beverly 400 et la version S qui sont proposés actuellement au même montant : 6 390 euros (l’ancien 350 a commencé à 5 870). D’autre part nous avons la consommation, les protagonistes de cette épreuve. Pourtant, ils sont contenus, mais le chiffre déclaré monte aussi (la consommation moyenne VMTC de la 350 était de 28,6 km/l).
NOUS AVONS UTILISÉ UN CASQUE NOLAN N21 VISOR JETFIRE 70 PLAT NOIR
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