La cylindrée moyenne passe à 5 euros et est mise à jour en détail. Il a une liste de prix importante, mais en termes de consommation, il a pu nous surprendre
Le nom ment en partie, pouquoi son monocylindre est un 350 cc, pas un 400, ma les performances sont à la hauteur des attentes, avec 34 chevaux, livré à 7 500 tr/min et un couple maximum de 35 NM. La cylindrée moyenne de BMW est confirmée, avec quelques changements et ajustements par rapport à la version qui avait fait ses débuts en 2019. Nous en avions parlé en détail il y a quelques mois (ici l’article), mais pour résumer l’actualité du5 euros 2021, la C 400 GT a une commande des gaz de type e-gaz et c’était affiné en gestion électronique, aussi pour leASC qui contrôle sa stabilité, avec calibrage automatique. On retrouve également de nouveaux ressorts pour l’embrayage centrifuge et d’autres petits raffinements. On connaissait déjà le scooter, c’est un excellent compromis, comme tous les concurrents du segment, soucieux des performances (c’est l’un des plus performants et d’une sonorité attractive) et de la qualité. Sur le plan technologique, il peut faire un pas en avant, à condition de le choisir avec le instrumentation numérique connectée (indispensable pour nous), qui est-ce bien une option avec un coût assez important comme nous le verrons en parlant des prix.
Avec roues de 15 à l’avant et 14 à l’arrière, le système de freinage est Bybre, très convaincant, tant en puissance qu’en modulation, avec un tris de disques de 265 mm, avec étriers avant à 4 pistons. La C 400 GT est confortable en position de conduite (grâce également au dossier de série), qui tout en payant la présence du grand tunnel central, permet de se dégourdir les jambes lors des déplacements sur autoroute. Quant aux compartiments et à la capacité de la selle, les deux petits espaces dans la zone devant les genoux sont favorisés, dont l’un est équipé d’une prise USB et qui sont tous deux fermés, tandis que le système FlexCase d’une part il permet de loger une partie intégrante du scooter garé, d’autre part il réduit l’espace en mouvement à l’essentiel.
Le système est en effet modulable, avec une cloison qu’il faut évidemment fermer lors des déplacements, alors que dans la partie avant du compartiment seul un petit gicleur peut être logé. En pratique, un sac à dos avec un compartiment fermé en utilisant le scooter ne peut pas être transporté et cela devient un problème, par exemple en cas de pluie, car cela nous oblige à trouver une solution pour ne pas risquer de mouiller ce que nous transportons à l’intérieur.
Pour le reste il continue de nous convaincre, il roule bien, propose un châssis promu et nous y avons parcouru plus d’un millier de km dans les semaines de l’essai, au cours desquelles il nous a également conduit à Eicma (où pourtant BMW n’était pas présent). Mais ce qui nous a surtout surpris, c’est justement la consommation, mais découvrons-le en détail avec notre « Combien ça me coûte ».
MÉTHODE DE CALCUL
Comme d’habitude, toujours « plein sur plein » pour vérifier la consommation pendant le test, particulièrement long dans ce cas, compte tenu de la environ 1 150 km que nous avons voyagé. Nous n’avons pas trouvé d’écarts particuliers, avec environ 40,3 litres consommés en tout, qui correspondent pratiquement à la virgule avec les données rapportées par l’instrumentation. Les données de consommation instantanée manquent, mais c’est presque mieux, car en le remettant en marche nous avons pu effectuer une mesure plus significative, en parcourant des tronçons à vitesse constante ou dans les différentes situations surveillées. Curieux de voir que la consommation a augmenté (pas peu) avec laabaissement de la pression des pneus arrière, qui seulement après quelques jours nous avons découvert était perforé. Un écart de environ une demi-atmosphère, ce qui ne nous faisait pas penser que nous avions du linge, mais que nous trouvions justement parce que la consommation avait augmenté, pour le même usage. Une fois la pression détectée (manuellement, puisque la C 400 n’a pas de capteurs sur les roues), nous avons vérifié la bande de roulement, trouvant une vis qui nous a donc obligé à réparer pour continuer le test.
L’EURO 5 N’AUGMENTE PAS LES CONSOMMATIONS (D’ENREGISTREMENT) DANS CE CAS
Nous avions mis en évidence dans d’autres tests le « devoir » à payer pour le passage à l’Euro 5, souvent accompagné d’une augmentation de la consommation. Ce n’est pas le cas de la C 400 GT, qui en cycle WMTC il reste stable sur 3,5 litres aux 100 km, coïncidant parfaitement avec les données que nous avons trouvées à la fin du test, qui a marqué une valeur un peu plus de 28,5 km/l.
Dans la ville tu descends pas beaucoupou, puisque nous sommes toujours restés dans la gamme (selon le style de conduite) entre 24 et 27 km/l. Des valeurs surprenantes à vitesse constante, qui permettent de garder des moyennes en usage extra-urbain même de l’ordre de 40 km/l, si vous travaillez dur et utilisez la manette des gaz avec délicatesse et précision.
Vous trouverez ci-dessous une ventilation complète de la consommation à différentes vitesses :
- à 60 km/h nous avons parcouru 47 km/l ;
- à 70 km/h nous avons parcouru 41,5 km/l ;
- à 80 km/h nous avons parcouru 38,5 km/l ;
- à 90 km/h nous avons parcouru 35,5 km/l ;
- à 100 km/h nous avons parcouru 28 km/l ;
- à 110 km/h nous avons parcouru 26,5 km/l ;
- à 120 km/h nous avons parcouru 24 km/l ;
- à 130 km/h nous avons parcouru 22 km/l ;
- à vitesse maximale (une 149 km/h le limiteur intervient) nous avons voyagé 14 km/l.
Il obtient alors les meilleurs résultats de segment, conquérir un deuxième place au général derrière seulement le XMAX 300 économe de Yamaha (détails ici). La comparaison avec la Honda SH 350 (voici combien ça me coûte) est plutôt gagnée haut la main, bien qu’elle soit la C 400 GT plus lourde (203 kg à sec contre 152) et avec une cylindrée de 20 cm3 en plus, mais surtout une puissance de 5 ch en plus . La BMW C 400 est GT en fait, même pour une autonomie de plus de 350 km, grâce au 12,8 litres de réservoir.
NOS CONCLUSIONS
Quant au prix, il est 8.000 euros le tarif (1000 de plus que son frère « X »), qui augmentent de 210 pour ce coloris raffiné Triple Black, tandis que d’autres servent 420 euros pour le forfait confort, qui comprend une selle et des poignées chauffantes. Le prix augmente encore avec la TFT qui a adopté l’échantillon de notre test (650 euros), Feux diurnes à LED (110 euros), par un total de 8 860 euros dans cette configuration. Certes il n’y en a pas peu, mais la C 400 GT est un produit haut de gamme et lors de notre test elle a su surprendre même en terme de consommation. En fait, le vrai défaut, qui pourrait contraindre quelqu’un à opter pour un top case, est la capacité réduite du compartiment sous la selle en configuration running.
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