VIDEO – Les prototypes utilisent également les freins au virage 4 et sont plus rapides de plus de 2 secondes par tour par rapport aux dérivés de production
Après cinq courses à travers l’Europe, le MotoGP revient en Espagne pour le rendez-vous habituel de septembre avec le GP d’Aragon. Selon les techniciens Brembo qui travaillent en étroite collaboration avec 100 pour cent des pilotes du Championnat du monde MotoGP, MotorLand Aragón appartient à la catégorie des circuits très exigeants pour les freins.
Sur une échelle de 1 à 5, il méritait un indice de difficulté de 4, égalé par Jerez. La piste est identique à celle utilisée par les Superbikes qui sont cependant plus lentes de 2 et 3 dixièmes de secondes, grâce aux puissances plus faibles, soulignées par des vitesses de pointe beaucoup plus faibles, et l’utilisation de disques en acier par rapport au carbone MotoGP.
Dix le nombre parfait de disques Brembo pour le MotoGP – Brembo propose aux équipes une large gamme de disques de frein : chaque pilote MotoGP peut choisir entre cinq géométries de disque et pour chacune, il existe deux spécifications de matériaux, appelées High Mass (haut de gamme) et Standard Mass (bas de gamme) pour un total de dix solutions. De plus, pour chaque format de disque, deux composés de carbone différents sont disponibles qui diffèrent par leur mordant initial et leur résistance aux températures élevées.
Comme on le voit, les vélos de route et même ceux engagés dans les journées sur piste n’utilisent pas de disques en carbone. Mais ciò ne veut pas dire que l’expérience en MotoGP n’a pas généré de retombées positives sur la production en série. Ceci est démontré par le disque T-Drive caractérisé par une bande de freinage en acier et un boîtier en aluminium usiné dans la masse. Le système T-Drive doit son nom aux huit goupilles en T obtenues sur le disque qui, avec le même nombre de formes sur la cloche, permettent d’éliminer les cliquets traînants. Grâce à cela, la flottation axiale et radiale se manifeste, augmentant la résistance aux contraintes thermomécaniques et le couple de freinage transmis.
3 secondes de plus que les Superbikes – À MotorLand Aragón, les pilotes MotoGP utilisent les freins dans 11 virages, un de plus qu’en Superbike : les prototypes les plus avancés au monde les utilisent également au virage 4. À chaque tour, les systèmes de freinage MotoGP fonctionnent pendant 33 secondes secondes, soit trois secondes et demie de plus que les dérivées de la série. La séquence de freinage sur le premier intermédiaire (c’est-à-dire les courbes 5, 7 et 8), toutes caractérisées par une pression du système supérieure à 8,5 bars, risque de mettre les freins en crise. Même la charge globale exercée sur le levier de frein en un tour voit le MotoGP l’emporter avec 43,3 kg sur les 40,3 kg de la Superbike.
Après mille mètres tu perds 200 km/h – Sur les 11 sections de freinage du MotorLand Aragón, 2 sont classées comme exigeantes pour les freins, 5 sont de difficulté moyenne et les 4 autres ne sont pas très exigeantes. À contrairement au Superbike, le freinage le plus dur pour le MotoGP se situe au virage 16 : au bout des 968 mètres de ligne droite les motos MotoGP passent de 339 km/h à 138 km/h en 4,5 secondesles. Pour ce faire, les coureurs exercent une charge de 6,4 kg sur le levier de frein et subissent une décélération de 1,5 g alors que la pression du fluide est de 13,8 bar.
.
