À Spa‑Francorchamps, Oscar Piastri a vu ses essais de qualifications sapés par le comportement imprévisible du groupe propulseur 2026, laissant le pilote australien à deux dixièmes de son coéquipier malgré des réglages identiques.
Un circuit « énergivore » qui met à l’épreuve les nouveaux hybrides
Les longues lignes droites et les virages rapides de Spa offrent peu d’occasions de recharger les batteries, obligeant les voitures à rester pendant toute la durée du deuxième secteur sur le seul moteur thermique, limité à environ 540 ch, soit bien en dessous des 620 ch fournis aux moteurs de Formule 2.
Les systèmes d’auto‑apprentissage, source de volatilité
Andrea Stella, directeur de McLaren, a confirmé que les moteurs 2026 intègrent des algorithmes capables d’ajuster la répartition énergie‑carburant au fil des tours, voire à l’intérieur d’un même tour. Cette sensibilité extrême signifie que de modestes variations dans la pression sur le bouton E‑boost ou de légères fluctuations d’adhérence peuvent entraîner des écarts de performance décisifs.
Stella a également laissé entendre que George Russell a subi le même phénomène, l’empêchant de rivaliser avec Kimi Antonelli sur les tronçons les plus rapides.
Les pilotes pointent du doigt la perte de maîtrise
Interrogé par Motorsport.com, Piastri a décrit la situation comme « nul », ajoutant que la différence de temps ne pouvait s’expliquer que par l’action du logiciel, et non par son pilotage. « Je ne suis pas le seul », a-t-il indiqué, précisant que plusieurs de ses collègues, dont Norris, partageaient ce ressenti.
Lando Norris a quant à lui déclaré que « cela n’a pratiquement rien à voir avec le pilote », soulignant que des facteurs externes – vent, adhérence – influencent désormais l’ordre de qualification plus que les compétences du conducteur.
Conséquences concrètes sur la grille de départ
À Spa, la perte de temps de Piastri s’est traduite par une position de départ compromise, tandis que Norris, historiquement pénalisé par une décimale sur la grille, a enfin bénéficié d’une performance linéaire grâce à une unité de puissance qui a tenu le rythme. Les deux McLaren partageaient pourtant les mêmes cartes moteur et les mêmes réglages.
Le phénomène n’est pas limité à McLaren : selon les propos recueillis, chaque motoriste – Mercedes, Ferrari, etc. – confronte aujourd’hui des irrégularités similaires dans les groupes propulseurs hybrides.
Perspectives de résolution à moyen terme
Le passage progressif d’un ratio thermique/électrique de 70‑30 à 60‑40 ne résoudra pas, selon Piastri, le problème d’apprentissage des moteurs. Il estime que la calibration logicielle et la capacité du système à « apprendre » sont au cœur du dysfonctionnement, et que seules des améliorations de l’algorithme pourront stabiliser les performances.
Il ajoute que l’ensemble des constructeurs devra approfondir la compréhension de leurs groupes propulseurs pour réduire ces écarts, sans quoi les qualifications resteront largement dictées par la technologie plutôt que par le talent du pilote.
Si les algorithmes continuent à dicter la grille, la bataille pour rétablir la primauté du pilote se jouera désormais dans les salles de simulation avant le départ du vendredi.