Test vidéo Suzuki GSX-S1000GT 2021-l’ancienne Kawasaki Ninja 1000 SX

« Standard » et « F », nus et habillés si tu préfères, c’étaient les deux versions de la GSX-S1000 puisque Suzuki les a lancé en 2015. Avec 2021 le projet a franchi une étape évolutive importante, avec “l’excuse” de5 euros, qui a entre autres donné un nouveau cap au design de la maison Hamamatsu lors de la présentation de la soeur nue de la moto que nous nous apprêtons à tester. Fari une LED superposées et une forte personnalité, qui ont fait débat, mais qui ne se répètent pas sur cette nouvelle GSX-S1000 GT. La première surprise est une façade totalement inédite et inédite, toujours construite autour des phares à LED, mais cette fois-ci ils sont placés côte à côte horizontalement et avec les feux diurnes « sourcils » pour définir leur signature lumineuse. Le carénage est la deuxième surprise, quelqu’un voit des similitudes avec le rival plus direct (la Ninja 1000 SX de Kawasaki), mais à notre avis, il n’y a pas beaucoup de points de contact. On se retrouve à la place beaucoup de personnalité, et cela vous plaira évidemment ou non, ainsi que les lignes tendues que les designers japonais ont reprises des avions militaires.

La troisième surprise est la nouvelle instrumentation, un TFT couleur 6,5″ qui fait ses débuts ici et que nous reverrons probablement à l’avenir sur d’autres Suzuki. Il s’agit d’une instrumentation riche en fonctionnalités et connectée, car avec l’application dédiée, elle peut interagir avec votre téléphone portable, pour gérer les cartes, le calendrier, ainsi que la musique et les appels téléphoniques. Quatrième et dernière surprise, au moins avant de monter en selle, c’est le plus haut niveau de finitions de la GSX-S1000 que nous avons eu l’occasion de tester il y a quelques mois, pour au moins deux raisons. D’une part pour satisfaire les palais les plus fins des acheteurs de ce segment, d’autre part pour amortir les vibrations, mauvais compagnons de voyage lorsque l’on commence à parcourir des kilomètres, surtout si à vitesse constante sur autoroute.

Ensuite, les 12 kg de plus de la soeur nue se démarquent (auparavant il n’y en avait que 4), avec la GT qui arrête l’aiguille du balancier à 226 kg au total en ordre de marche, vous voulez aussi une dotation beaucoup plus riche que par le passé. Les Étriers Brembo monobloc à 4 pistons ils mordent les disques de 310 mm, mais sans l’aide d’ABS de type virage, car on ne retrouve pas de centrale inertielle. Confirmé les suspensions, qui ne voient qu’un calibrage spécifique pour la GT. Parlons d’un Kayaba à l’avant, avec des potences inversées et multi-réglables, tandis que derrière le mono il propose des réglages sur le rappel et la précharge du ressort, mais sans “rouleau” classique pour effectuer le calibrage à distance. Vous pouvez utiliser l’outil classique, présent sous la selle et assez simple dans son utilisation, mais évidemment moins pratique que le “rotellone”.

L’ANNÉE DES QUATRE EN LIGNE DE HAMAMATSU

On dirait l’année de ce moteur. Le légendaire K5, même si ce moteur vu sur la GSX-R 1000 reste désormais peu sinon la philosophie, avec le passage à l’Euro 5 non seulement reconfirmant les deux sœurs de la famille GSX-S1000, mais frère et soeur 750 avec la naissance de la GSX-S950, qui perd un peu de puissance, mais qui adopte le même moteur que ses grandes sœurs. On l’a découvert nu, avec son 152 cavalli et avec une livraison plus complète à la basse, également grâce à l’étape évolutive sur le front électronique, avec les débuts de la gaz par fil.

Émousser le on off, qui ne disparaît pas complètement, mais qui devient décidément moins évident grâce au gaz électronique, le 999 cc inline 4, en plus de l’homologation Euro 5, gagne une gestion électronique plus raffinée, avec plus de possibilités de la régler, comme pour les trois cartes affinées, pour le antipatinage sur 5 niveaux au lieu de 3, les régulateur de vitesse ou la boîte de vitesses électronique bidirectionnelle. Le long terme augmente de 2 chevaux (la puissance maximale atteint 11 000 tr / min), perd 2 Nm (106 Nm à 9.250 giri), mais la livraison dans la plage de 2 à 11 000 tr/min est presque 2 % plus élevée qu’auparavant. En effet, performance et plaisir de conduite sont récompensés, tout au long de la période de livraison.

NOTRE VERDICT APRÈS L’AVOIR GUIDÉ

Nous avons eu l’occasion de l’essayer de manière assez approfondie, lors d’un test de deux jours, ce qui nous a permis de le conduire aussi bien sur autoroute que sur les routes sinueuses autour des lacs d’Iseo et de Garde, ainsi qu’en contexte urbain. Disons tout de suite que c’est un vélo qui parvient à surprendre, c’est un genre un peu maltraité en Italie, mais à la fin du test nous étions désolés de nous séparer d’elle. FA un grand pas en avant en termes d’équipement et de confort, à la fois par rapport au passé (à l’ancien F) et à la sœur nue. Même les finitions changent, donnant une sensation de qualité supérieure, mais surtout réduisant les vibrations du 4 en ligne (qui par architecture n’est pas sans elles). Ils se sentent peu sur les repose-pieds, pas du tout sur le guidon et seulement dans certaines situations sur la selle, restant toujours en dessous de la limite de gêne.

Le moteur on le retrouve après l’avoir testé sur la “smooth” GSX-S1000 (ici notre preuve) et c’est confirmé. Il a un livraison douce et régulière dans la première partie du tachymètre, à vouloir pinailler peut-être trop tranquille, mais il faut dire qu’elle ne se déchire pas et ne souffre même pas en sixième à 35 km/h (à environ 1 500 tr/min). Au-delà de 6 000 tr/min, l’âme GSX-R émerge et pousse fort en prolongeant jusqu’à 12 000 tr/min, le seuil d’intervention du limiteur. Sur l’autoroute à des vitesses de code, il est en plein milieu de ses deux âmes, prêt à sprinter pour une accélération au cas où vous voudriez fermer rapidement un dépassement.

ÉLECTRONIQUE RAFFINÉE, EXCELLENT CHANGEMENT

L’électronique s’est améliorée, merci surtout à monter par fil, ce qui permet d’avoir, par exemple, dans contrôle de traction plus raffiné dans son action, mais aussi un changement fantastique dans les greffes lorsque vous profitez de la Quick Shifter bidirectionnelle. Doux, précis et parfait à n’importe quelle vitesse (il fonctionne déjà à partir de 2000 tr/min). Passons au châssis, le compromis calibrage a su nous convaincre, il digère assez bien la rugosité, réclamations sur rapide et, surprise, la GSX-S1000 GT est également assez agile et maniable (La Ninja 1000 SX l’est aussi et nous aimerions les essayer ensemble pour bien comprendre les différences). Bien sûr, avec la suspension électronique, cela ferait un nouveau bond en avant, mais aussi du point de vue des coûts, de sorte que le compromis peut être jugé positivement.

ÉPAULE FAIBLE, CHOIX NON ALÉATOIRE

Les techniciens d’Hamamatsu défendent aussi (comment ne pourrait-il en être ainsi) le choix de rester sur la taille 190/50 à l’arrière, au lieu du 190/55 beaucoup plus populaire. Question de formes et de poids, car si à première vue le profil de la « barre 55 » est nettement meilleur dans la descente en virage, la même taille est un peu moins stable sur le rapide et, surtout, elle a un poids plus important. S’agissant de masses non suspendues, Suzuki reste convaincu que cela se traduit par une perte de tenue de route.

BIEN FREINAGE, MÊME POUR LE PASSAGER

Fermé la parenthèse sur la mesure du pneu arrière, côté frein on retrouve un système Brembo qui ne craint pas le jugement tant du point de vue de la puissance que de l’endurance. Le compromis est plutôt étalonnage de la pompe, lequel est délibérément touristique et avec une attaque douce. Cela évite par exemple d’avoir le passager sur vous dès que vous mettez un doigt sur le levier, mais en revanche vous payez avec le besoin de serrer fermement lorsque vous devez freiner “sérieusement”.

CE QUI EST IL N’Y A PAS

On ne peut le nier, si d’une part après la présentation statique (ici notre article complet avec vidéo) on lit commentaires positifs sur l’apparence et le contenu de la nouvelle “GT”, de l’autre beaucoup ont souligné ce qui manque. De toute évidence, pour tout avoir, le prix monterait en flèche et certaines choses ne sont probablement même pas faisables (voir le béquille centrale, rendu impossible selon nous avec le développement du nouvel échappement en zone basse), ou appropriés (comme le top case sur une moto à l’esthétique et à l’aérodynamisme raffinés).

Après l’avoir essayé, nous pouvons vous dire que les sacrifices ne sont pas insoutenables et en effet, nous pensons que la nouvelle Suzuki GSX-S1000 GT peut être à la hauteur de la meilleure compétition, même parce que le projet est “frais” et plus récent que d’autres. Nous ne connaissons pas l’impact économique, mais sur deux choix on reste sceptique cependant. Parce qu’après avoir vu le plate-forme inertielle sur la KTM RC 390, il semble vraiment étrange de conduire un “mille” sans elle, tandis que le deuxième aspect concerne le pneu arrière “barre 55” ce qui serait intéressant à essayer, étant donné que selon beaucoup cela pourrait bénéficier à la dynamique de conduite, ainsi qu’élargir le choix au moment du remplacement (le / 50 devient une rareté et n’est plus produit pour de nombreux modèles de pneus).

SUZUKI MYSPIN… REPORTÉ À LA PROCHAINE OPPORTUNITÉ

Nous pourrions chanter les louanges d’un une instrumentation certainement innovante et à très fort potentiel, mais nous préférons reporter notre jugement à un futur test plus approfondi. Suzuki a en effet mis à notre disposition un bluetooth pour le casque, un téléphone configuré et un chemin prédéfini, le tout pour tester le système. Justement le fait d’avoir de nouveaux appareils, en plus de la nouvelle interface du vélo, a franchement compliqué la tâche plutôt que de la faciliter. On se retrouve avec le sentiment (mais le tout, répétons-le, doit être mieux étudié) d’une application qui pèche avant tout parce qu’elle est nouvelle. Il existe de nombreuses fonctions dont l’interaction peut trop compliquer les choses (une surtout, l’utilisation de la navigation mobile, répliquée sur l’écran de la moto, qui vous oblige à garder le téléphone dans votre poche sans écran verrouillé et vous ne pouvez pas modifier plusieurs paramètres du moto, car en sortant du menu de navigation, pour rentrer il faut revenir au téléphone). Le matériel est certainement très intéressant et avec un potentiel énorme, rester pour comprendre si cela vaut la peine de le faire avec une application dédiée ou avec des solutions empruntées au monde automobile (Android Auto e Apple CarPlay, Juste pour être clair). Combien à la place…