Under den här MotoGP-säsongen (och i nästa) kommer den svåraste utmaningen för Ducati att vara utanför banan snarare än på asfalten på internationella banor. Att fortsätta ha åtta cyklar kommer kanske att vara omöjligt från och med nästa år, Yamaha driver på för att ha ett satellitteam och kommer att ha fullt stöd av Dorna. Vidare kommer det att bli nödvändigt att innehålla förarlönerna, varför vissa stormän skulle kunna välja att byta tillverkare i den kommande transfermarknadsomgången.
VR46 pendlar mellan Ducati och Yamaha
Med åtta Desmosedicis på banan, fyra i den officiella versionen och fyra GP23:or kommer Ducati återigen att ha den största kontingenten bland alla fem märken under MotoGP-säsongen 2024. Pramac kommer att förbli satellitlaget nummer 1 på lång sikt och kommer praktiskt taget att representera en andra lagets funktionär. Gresini har förlängt kontraktet till slutet av 2025, så VR46:an förblir i balansen. Kontraktet för Valentino Rossis lag går ut i slutet av 2024 års mästerskap och framtiden är något oviss. “Vi pratar mycket med Ducati, med Dall’Igna”, bekräftar sportchefen Alessio Salucci till MotoGP.com.
Det var också diskussioner i paddocken under Qatars racehelg. “Kanske hittar vi rätt sätt att snart kunna skriva under. Jag frågade Ducati något. Vi är ganska nära“, medgav “Uccio”. Det finns dock också tecken på att samarbetet snart upphör. I en nyligen intervju med Sky Sport MotoGP lät Gigi Dall’Igna glida att “det kommer att bli svårt… för oss att behålla alla team nästa år… Andra tillverkare pressar på för att ha satellitteam. De har även möjlighet att erbjuda stora rabatter eftersom de får bonusbetalningar från arrangören [Dorna] när de leder ett satellitteam“.
VR46 skulle kunna lockas med ett utmärkt ekonomiskt erbjudande från Yamaha och få två fabrikscyklar från nästa år, även om det är svårt att gå från en dominerande Ducati till en M1 som fortfarande är sent i utvecklingen. Den nye sportchefen Mauro Grassilli, som i år tog över efter Paolo Ciabatti, är nu ansvarig för förhandlingarna med satellitteamen. “Vi pratar med VR46 för att utöka vårt samarbete. Men det är inte lätt“. Och det bekräftar att det ligger ett aptitretande erbjudande på bordet från företaget Iwata, som länge har varit på spåren av Valentino Rossis team. Och vad tror Alessio Salucci om möjligheten till en affär mellan VR46 och Yamaha? “jag vet inte“, svarade han skrattande i Qatar. VR46 vill att cykelfrågan ska klargöras så snart som möjligt så att de kan fokusera på åkarfrågan till nästa år.
Ducati och lönekapitlet
Vintertesterna och starten på den nya MotoGP-säsongen tyder på att 2024 också kommer att vara ett år tillägnat Ducati. Den emilianska tillverkaren hoppas kunna göra skillnad på banan igen genom att räkna med en mycket konkurrenskraftig cykel och en ryttare på hög nivå, särskilt eftersom Honda och Yamaha ligger efter och Aprilia- och KTM-cyklarna ännu inte är konsekventa tillräckligt under alla förhållanden och på alla kretsar. Denna utgångspunkt bör göra det möjligt för Ducati att övervinna en av de största utmaningarna på företagsnivå: att minska utgifterna för förares löner. Trots den stora framgången i den främsta klassen har Borgo Panigale-företaget en försäljningsvolym på cirka 60 tusen modeller per år, siffror långt borta från de japanska märkena.
Förnyelsen av Pecco Bagnaia (med en beräknad lön på cirka 7 miljoner euro plus bonusar) driver oss att se över siffrorna för de andra Ducati-åkarna. Den person som bäst förkroppsligar den nya Ducati-filosofin är Fermin Aldeguer. som redan har ett förkontrakt med Pramac-teamet, med en maxlön på 300 000 euro, till vilket ett resultatberoende belopp läggs. Under liknande förhållanden kunde Jorge Martin frestas av ett bättre ekonomiskt erbjudande utifrån, detsamma gäller Marc Marquez. Kommer de två spanjorerna att kunna offra en del av sin inkomst för att stanna kvar på den mest konkurrenskraftiga cykeln i MotoGP?
Instagram-foto @valeyellow46
