Af Marc Seriau/paddock-gp
Med Piero Taramasso, Michelin-manager for tohjulede konkurrencer, tog vi fat på alle spørgsmålene vedrørende dronningekategorien, MotoGP. Fra den opnåede ydeevne til det igangværende arbejde i den nærmeste fremtid, såvel som trykkontrolsystemets funktion og selvfølgelig tilfældet med Jorge Martins dæk i Qatar…
Piero Taramasso, lad os gøre status over denne MotoGP-sæson.
“Jeg lykønsker Pecco Bagnaia med hans 2. MotoGP verdensmestertitel. For os hos Michelin er dette den 34. verdensmestertitel i premierklassen. I denne sæson var der 20 Grand Prix og i disse begivenheder lykkedes det at sætte 36 nye rekorder. Så for mig er dette et bevis på, at dækkene ikke er ved deres grænse endnu. Det er rigtigt, at med udviklingen inden for motorcykler, aerodynamik og alt muligt andet, kommer vi tættere på. Men vi har ikke nået grænsen endnu.
Ellers var det en sæson fyldt med udfordringer. For eksempel stod vi over for nye kredsløb som Indien eller en ny asfalt som i Valencia, Qatar, Indonesien. Vi har også fået reduceret dæksortimentet, så der er færre dækspecifikationer i vores portefølje. Vi reducerede også antallet af dæk pr. rytter: Vi gik fra 3 typer bagdæk til 2, og selv med 2 formåede vi at dække alle mulige forhold på banen. Oven i alt dette var der det nye format, derfor sprintløbet: det giver mere synlighed, vi har flere data at analysere, men vi skal arbejde meget hurtigere. Du skal have dækvalget i tankerne allerede fredag aften for at finjustere indstillingen lørdag morgen, så kører du med det samme.
Arbejdsmåden har ændret sig lidt. Afslutningsvis var det en intens sæson, men vi kunne se nogle gode løb, overhalinger som i Thailand med et fremragende løb, og et mesterskab, der blev afgjort i det sidste løb mellem to kørere. For vores vedkommende forudså vi valget af dæk godt, især til disse nye kredsløb med ny asfalt. Hver gang havde vi det rigtige produkt til den rigtige situation, og det er aldrig nemt, når du gør det uden test, men kun gennem simulering. Så jeg vil sige, at det har været et konsekvent år og sæson, ligesom dækkenes ydeevne har været. De var ofte meget konsekvente, med ryttere i stand til at presse fra start til slut. Men nu er det allerede 2024.”
Vi ved derfor, at et nyt fordæk er på vej, for dette går nogenlunde tilbage til din tilbagevenden til MotoGP. Du nævnte den enorme stigning i downforce, som gør bremsning stadig mere intens. Hvornår får vi det? I 2025?
”Ja, vi har brugt det nuværende fordæk i seks år. I tidligere MotoGP-sæsoner var udviklingen dog kun på gumminiveau, vi øgede simpelthen stivheden af forbindelserne mere og mere, da belastningen på fronten blev stadig vigtigere. Men nu er det tid til også at ændre konstruktion og profil. Så vi kalder dette dæk 25, fordi det normalt vil blive introduceret i racing i 2025. Vi har allerede testet det med de officielle testkørere. De testede det, feedbacken var positiv og i dag i Valencia bragte vi et dæk med disse specifikationer. Der er en til hver chauffør.
I alle officielle test i 2024 vil vi foreslå dette nye fordæk for at introducere det til MotoGP-sæsonen 2025. Det er et dæk, der har en ny konstruktion og en ny profil. Den er større, har større volumen, for at begrænse tryk- og temperaturvariationer, et stadig vigtigere aspekt i kredsløb, hvor vi finder meget høje temperaturer. Der vil også være en forbedring af grebsniveauet, fordi kontaktfladen bliver større, så rytterne får en bedre følelse og mere greb, når de bremser og kører ind i sving.”
Det vil derfor svare nøjagtigt på det problem, der er angivet i år. Selvom det i sidste ende ikke var så katastrofalt, i modsætning til hvad MotoGP-rytterne forudsagde i begyndelsen af året. For ja, nogle blev “straffet”, men vi forventede meget værre…
“Jeg er enig, jeg er enig med dig, det var overhovedet ikke katastrofalt. Hvis vi lyttede til piloterne ville de sige “Vi kan ikke køre sådan her, alle vil falde.” Vi så ikke flere fald, faktisk så vi endnu færre end normalt. sagde de andre piloter “Ja, der bliver ingen overhaling, det bliver kedeligt”, Men det er ikke sandt. Vi så en del overhalinger i Valencia, Thailand, Philip Island osv., vi så at vi kunne overhale. Der er også piloter, der siger “Ja, så snart dækkene når 2,2 bar, er det ikke til at køre”.
Det er ikke sandt. For to løb siden så vi Vinales løbe på 2,3, og han var den hurtigste rytter på banen. Vi tilføjer, at det også var det første år, hvor vi indførte sanktioner i MotoGP. Jeg siger ikke, at det er perfekt, vi kan altid gøre det bedre, men vi vil samarbejde med FIM, Dorna og IRTA for at lave ændringer i reglerne, hvis det er nødvendigt. Men hvad er nødvendigt? Det er frem for alt et spørgsmål om at have en minimumsværdi at respektere, fordi det tjener til sikkerheden for kørerne og for at garantere, at dækkene fungerer godt indtil slutningen af løbet.”
Med det nye dæk, givet at det faktisk kun drejer sig om fronten, vil minimumstrykværdien være den samme eller vil den være lidt lavere?
”Ja, når vi taler om dæk, trykvariationer, temperatur, så taler vi om fordækket, fordi det bagerste er nemmere at stabilisere, og det er ikke et problem. For det nye MotoGP-dæk er målet at køre det ved et lavere tryk, så målet er 1,7. I dag ligger vi på 1,85, så 1,7 er et meget ambitiøst mål. Men det vil vi arbejde hen imod, måske i sidste ende bliver det 1,75, men det bliver under alle omstændigheder lavere end den værdi, vi har i dag.«
Lad den brede offentlighed godt forstå, for nu modtager vi sanktionerne umiddelbart efter kampen. “For lavt tryk forfra, sådan en straf”, uden en præcis trykværdi. Hvem klarer det?
”Hver torsdag måler vi det atmosfæriske tryk og tilpasser denne værdi til minimumstrykket, hvilket betyder, at minimumstrykket kan variere fra kredsløb til kredsløb. Der er 7 kredsløb, hvor minimumstrykket er 1,85, mens resten af kredsene er 1,88, altså grundtrykket. Så tilpasser vi os det atmosfæriske tryk, men ofte er ændringerne ikke store. Og så skal vi også tage højde for sensortolerancen, som er mere eller mindre 0,03. Så når vi siger, at minimumstrykket er 1,85, er det faktisk 1,82: dette er minimumstrykket, der skal respekteres.
Og hvordan skal det respekteres? Under sprintløbet beder vi dig respektere denne værdi i mindst 30% af spurten, hvor du skal nå 1,82. Og under MotoGP-løbet på søndag skal man nå 50%, så de første omgange kan klares med lavere tryk. Så beder vi om 1,82 for 50% af løbet, så de også kan løbe lidt lavere i slutningen af løbet. Vi taler ikke om 2,2 eller 2,3 bar, som vi hører piloter sige fra tid til anden.
Så hvordan virker det?
”Vi har udarbejdet reglerne med FIM, IRTA og Dorna. Vi gav værdien, de lavede en aftale, og nu kontrollerer vi ikke længere noget. Værdierne transmitteres i realtid under MotoGP-løbet, de overføres til løbsledelsen, og de ser nøjagtigt, rytter for rytter, værdierne omgang efter omgang. I slutningen af løbet har de et program, der fortæller dem, hvem der er rød, og hvem der er grøn, så de ved direkte, hvem der overholdt eller ej. Hvis alle har overholdt det, er det fint. Hvis nogen ikke har overholdt os, ringer de til os, Race Direction ringer til Michelin.
Vi går med vores enheder, vores referencetrykmålere, som kalibreres hver 6. måned. Så vil vi kontrollere, at den måling, som sensoren sender, stemmer overens. Når de er valideret, vil de være i stand til at kommunikere resultatet eksternt. Det er lidt kompliceret, og jeg forstår ulejligheden, når der er podium, og fem minutter senere aflyses festen, som det allerede er sket for Di Giannantonio. Men det er ikke Michelin, der bestemmer sanktionerne: Vi giver værdierne, reglerne er lavet af FIM, IRTA anvender dem, og FIM Stewards bestemmer sanktionerne.”
Anden del af interviewet følger.
Foto: Michelin Motorsport
Den originale artikel om paddock-gp
