Van Marc Seriau/paddock-gp
Met Piero Taramasso, Michelin-manager voor tweewielercompetities, hebben we alle problemen met betrekking tot de koninginnencategorie, de MotoGP, besproken. Van de behaalde prestaties tot het werk dat in de nabije toekomst wordt uitgevoerd, evenals de werking van het drukcontrolesysteem en natuurlijk het geval van de banden van Jorge Martin in Qatar…
Piero Taramasso, laten we de balans opmaken van dit MotoGP-seizoen.
“Ik feliciteer Pecco Bagnaia met zijn tweede MotoGP-wereldtitel. Voor ons bij Michelin is dit de 34e wereldkampioenstitel in de koningsklasse. Dit seizoen waren er 20 Grands Prix en in deze evenementen hebben we 36 nieuwe records weten te vestigen. Voor mij is dit dus het bewijs dat de banden nog niet aan hun limiet zitten. Het is waar dat we, met de ontwikkelingen op het gebied van motorfietsen, aerodynamica en al het andere, dichterbij komen. Maar we hebben de limiet nog niet bereikt.
Verder was het een seizoen vol uitdagingen. We kregen bijvoorbeeld te maken met nieuwe circuits zoals India of een nieuw asfalt zoals in Valencia, Qatar, Indonesië. Ook hebben we het bandenassortiment laten verkleinen, waardoor er minder bandenspecificaties in ons portfolio zitten. Ook hebben we het aantal banden per rijder teruggebracht: we zijn van 3 soorten achterbanden naar 2 gegaan, en zelfs met 2 zijn we erin geslaagd alle mogelijke omstandigheden op de baan te dekken. Bovendien was er het nieuwe format, dus de sprintrace: het geeft meer zichtbaarheid, we hebben meer data om te analyseren, maar we moeten veel sneller werken. Je moet op vrijdagavond al de bandenkeuze in gedachten hebben om op zaterdagochtend de afstelling te finetunen, dan kun je meteen racen.
De manier van werken is enigszins veranderd. Concluderend was het een intens seizoen, maar we hebben een aantal goede races kunnen zien, inhalen zoals in Thailand met een uitstekende race, en een kampioenschap dat in de laatste race tussen twee coureurs werd beslist. Van onze kant hebben we goed geanticipeerd op de bandenkeuze, vooral voor deze nieuwe circuits met nieuw asfalt. Elke keer hadden we het juiste product voor de juiste situatie, en het is nooit gemakkelijk als je het doet zonder te testen, maar alleen door middel van simulatie. Dus ik zou zeggen dat het een consistent jaar en seizoen is geweest, net als de prestaties van de banden. Ze waren vaak erg consistent, waarbij renners van start tot finish konden pushen. Maar nu is het alweer 2024.”
We weten dan ook dat er een nieuwe voorband onderweg is, want deze dateert grofweg uit jouw terugkeer naar de MotoGP. U noemde de enorme toename van de neerwaartse kracht, waardoor het remmen steeds intenser wordt. Wanneer zullen we het hebben? In 2025?
“Ja, we gebruiken de huidige voorband al zes jaar. In de afgelopen MotoGP-seizoenen vond de evolutie echter alleen plaats op rubberniveau, we verhoogden simpelweg de stijfheid van de verbindingen steeds meer, aangezien de belasting op de voorkant steeds belangrijker werd. Maar nu is het tijd om ook de constructie en het profiel te veranderen. Daarom noemen we deze band 25, omdat hij normaal gesproken in 2025 in de racerij geïntroduceerd zal worden. We hebben hem al getest met de officiële testrijders. Ze hebben hem getest, de feedback was positief en vandaag hebben we in Valencia een band met deze specificaties meegenomen. Er is er één voor elke bestuurder.
In alle officiële tests in 2024 zullen we deze nieuwe voorband voorstellen ter introductie in het MotoGP-seizoen 2025. Het is een band met een nieuwe constructie en een nieuw profiel. Het is groter en heeft een groter volume om druk- en temperatuurschommelingen te beperken, een steeds belangrijker aspect in circuits waar we zeer hoge temperaturen aantreffen. Ook zal het gripniveau verbeteren doordat het contactvlak groter wordt, waardoor de rijders een beter gevoel en meer grip zullen hebben bij het remmen en het ingaan van bochten.”
Het zal daarom dit jaar precies inspelen op het aangegeven probleem. Al was het uiteindelijk niet zo catastrofaal, in tegenstelling tot wat de MotoGP-rijders begin dit jaar voorspelden. Want ja, sommigen werden “gestraft”, maar we hadden veel erger verwacht…
‘Ik ben het met je eens, ik ben het met je eens, het was helemaal niet catastrofaal. Als we naar de piloten luisterden, zouden ze zeggen “We kunnen niet zo rijden, iedereen zal vallen.” We hebben geen watervallen meer gezien, sterker nog minder dan normaal. Dat zeiden de andere piloten “Ja, er zal niet worden ingehaald, het zal saai zijn”, Maar het is niet waar. We zagen veel inhaalacties in Valencia, Thailand, Philip Island etc., we zagen dat we konden inhalen. Er zijn ook piloten die zeggen “Ja, zodra de banden een druk van 2,2 bar bereiken, kan er niet meer mee worden gereden”.
Dit is niet waar. Twee races geleden zagen we Vinales een rondetijd van 2,3 rijden en hij was de snelste rijder op de baan. We voegen eraan toe dat dit ook het eerste jaar was waarin we sancties introduceerden in de MotoGP. Ik zeg niet dat het perfect is, we kunnen het altijd beter doen, maar we zullen samenwerken met de FIM, Dorna en IRTA om indien nodig wijzigingen in de regelgeving aan te brengen. Maar wat is nodig? Het is vooral een kwestie van een minimale waarde respecteren, omdat dit de veiligheid van de coureurs ten goede komt en garandeert dat de banden tot het einde van de race goed werken.”
Zal bij de nieuwe band, aangezien het eigenlijk alleen maar om de voorkant gaat, de minimale spanningswaarde hetzelfde zijn of iets lager?
“Ja, als we het hebben over banden, drukvariatie en temperatuur, hebben we het over de voorband, omdat de achterkant gemakkelijker te stabiliseren is en dat geen probleem is. Voor de nieuwe MotoGP-band is het doel om deze op een lagere druk te laten draaien, dus het doel is 1,7. Vandaag staan we op 1,85, dus 1,7 is een zeer ambitieus doel. Maar daar gaan we naartoe werken, misschien wordt het uiteindelijk 1,75, maar het zal in ieder geval lager zijn dan de waarde die we vandaag hebben.”
Laat het grote publiek het maar goed begrijpen, want nu krijgen we de sancties direct na de wedstrijd binnen. “Druk te laag van voren, zo’n straf”, zonder precieze drukwaarde. Wie beheert het?
“Elke donderdag meten we de atmosferische druk en passen deze waarde aan de minimumdruk aan, waardoor de minimumdruk van circuit tot circuit kan variëren. Er zijn 7 circuits waar de minimumdruk 1,85 is, terwijl de rest van de circuits 1,88 is, d.w.z. de basisdruk. We passen ons dan aan de atmosferische druk aan, maar vaak zijn de veranderingen niet groot. En dan moeten we ook rekening houden met de sensortolerantie, die is ongeveer 0,03. Dus als we zeggen dat de minimumdruk 1,85 is, is het eigenlijk 1,82: dit is de minimumdruk die gerespecteerd moet worden.
En hoe moet dit gerespecteerd worden? Tijdens de sprintrace vragen wij je om deze waarde minimaal 30% van de sprint te respecteren, waarbij je 1.82 zal moeten halen. En tijdens de MotoGP-race op zondag moet je 50% halen, zodat de eerste ronden met lagere druk kunnen worden gereden. Dan vragen we 1,82 voor 50% van de race, zodat ze aan het eind van de race ook nog wat lager kunnen lopen. We hebben het niet over 2,2 of 2,3 bar, zoals we piloten wel eens horen zeggen.
Dus hoe werkt het?
“Samen met de FIM, IRTA en Dorna hebben we de reglementen opgesteld. We gaven de waarde, ze sloten een deal en nu hebben we nergens meer controle over. De waarden worden tijdens de MotoGP-race in realtime doorgegeven, ze worden doorgegeven aan de raceleiding en zij zien, rijder voor rijder, de waarden ronde na ronde nauwkeurig. Aan het einde van de race hebben ze een programma dat hen vertelt wie rood is en wie groen, zodat ze direct weten wie wel of niet heeft voldaan. Als iedereen hieraan heeft voldaan, is dat prima. Als iemand zich hier niet aan houdt, bellen ze ons, de Race Direction belt Michelin.
Wij gaan met onze apparaten mee, onze referentiemanometers die elke 6 maanden worden gekalibreerd. Dan controleren wij of de meting die de sensor verzendt overeenkomt. Eenmaal gevalideerd kunnen ze het resultaat extern communiceren. Het is een beetje ingewikkeld en ik begrijp het ongemak als er een podium is en vijf minuten later het feest wordt afgelast, zoals al met Di Giannantonio is gebeurd. Maar het is niet Michelin die de straffen bepaalt: wij geven de waarden, de regels worden opgesteld door de FIM, de IRTA past ze toe en de FIM Stewards beslissen over de sancties.”
Het tweede deel van het interview volgt.
Foto: Michelin Motorsport
Het originele artikel op paddock-gp
