Von Marc Seriau/paddock-gp
Mit Piero Taramasso, Michelin-Manager für Zweirad-Wettbewerbe, haben wir alle Fragen rund um die Königsklasse MotoGP besprochen. Von der erzielten Leistung über die laufenden Arbeiten für die nahe Zukunft bis hin zur Funktionsweise des Druckkontrollsystems und natürlich dem Fall der Reifen von Jorge Martin in Katar …
Piero Taramasso, lassen Sie uns eine Bilanz dieser MotoGP-Saison ziehen.
„Ich gratuliere Pecco Bagnaia zu seinem 2. MotoGP-Weltmeistertitel. Für uns bei Michelin ist es der 34. Weltmeistertitel in der Königsklasse. In dieser Saison gab es 20 Grand Prix und bei diesen Veranstaltungen konnten wir 36 neue Rekorde aufstellen. Für mich ist das ein Beweis dafür, dass die Reifen noch nicht am Limit sind. Es ist wahr, dass wir mit der Entwicklung von Motorrädern, Aerodynamik und allem anderen näher kommen. Aber wir haben das Limit noch nicht erreicht.
Ansonsten war es eine Saison voller Herausforderungen. Wir standen zum Beispiel vor neuen Strecken wie in Indien oder einem neuen Asphalt wie in Valencia, Katar und Indonesien. Außerdem haben wir das Reifensortiment verkleinert, sodass wir weniger Reifenspezifikationen in unserem Portfolio haben. Wir haben auch die Anzahl der Reifen pro Fahrer reduziert: Wir sind von drei auf zwei Hinterreifentypen umgestiegen und haben es sogar mit zwei geschafft, alle möglichen Bedingungen auf der Strecke abzudecken. Hinzu kam das neue Format, also das Sprintrennen: Es gibt mehr Sichtbarkeit, wir müssen mehr Daten analysieren, aber wir müssen viel schneller arbeiten. Man muss sich bereits am Freitagabend über die Reifenwahl im Klaren sein, um am Samstagmorgen die Feinabstimmung vorzunehmen, dann geht es direkt los.
Die Arbeitsweise hat sich etwas verändert. Zusammenfassend war es eine intensive Saison, aber wir konnten einige gute Rennen sehen, Überholmanöver wie in Thailand mit einem hervorragenden Rennen und eine Meisterschaft, die im letzten Rennen zwischen zwei Fahrern entschieden wurde. Wir unsererseits haben die Wahl der Reifen gut erwartet, insbesondere für diese neuen Strecken mit neuem Asphalt. Wir hatten jedes Mal das richtige Produkt für die richtige Situation, und es ist nie einfach, wenn man es ohne Tests, sondern nur durch Simulation macht. Also, ich würde sagen, es war ein konstantes Jahr und eine konstante Saison, ebenso wie die Leistung der Reifen. Sie waren oft sehr konstant und die Fahrer konnten vom Start bis zum Ziel Druck machen. Aber jetzt ist es schon 2024.“
Wir wissen daher, dass ein neuer Vorderreifen unterwegs ist, denn dieser stammt ungefähr aus der Zeit Ihrer Rückkehr in die MotoGP. Sie haben den enormen Anstieg des Abtriebs erwähnt, der das Bremsen immer intensiver macht. Wann werden wir es haben? Im Jahr 2025?
„Ja, wir nutzen seit sechs Jahren den aktuellen Vorderreifen. In den vergangenen MotoGP-Saisons fand die Entwicklung jedoch nur auf Gummiebene statt, wir haben einfach die Steifigkeit der Mischungen immer weiter erhöht, da die Belastung an der Vorderseite immer wichtiger wurde. Aber jetzt ist es an der Zeit, auch Konstruktion und Profil zu ändern. Deshalb nennen wir diesen Reifen 25, da er normalerweise im Jahr 2025 im Rennsport eingeführt wird. Wir haben ihn bereits mit den offiziellen Testfahrern getestet. Sie haben es getestet, das Feedback war positiv und heute haben wir in Valencia einen Reifen mit diesen Spezifikationen mitgebracht. Für jeden Fahrer ist eines dabei.
Bei allen offiziellen Tests im Jahr 2024 werden wir diesen neuen Vorderreifen zur Einführung in die MotoGP-Saison 2025 vorschlagen. Es handelt sich um einen Reifen mit neuer Konstruktion und neuem Profil. Es ist größer und hat ein größeres Volumen, um Druck- und Temperaturschwankungen zu begrenzen, ein immer wichtigerer Aspekt in Kreisläufen, in denen sehr hohe Temperaturen herrschen. Außerdem wird sich das Grip-Niveau verbessern, da die Aufstandsfläche größer wird, so dass die Fahrer beim Bremsen und Einfahren in Kurven ein besseres Gefühl und mehr Grip haben.“
Es wird daher in diesem Jahr genau auf das aufgezeigte Problem reagieren. Obwohl es am Ende gar nicht so katastrophal war, anders als die MotoGP-Fahrer zu Beginn des Jahres vorhergesagt hatten. Denn ja, einige wurden „bestraft“, aber wir hatten viel Schlimmeres erwartet …
„Ich stimme zu, ich stimme Ihnen zu, es war überhaupt nicht katastrophal. Wenn wir den Piloten zuhören würden, würden sie sagen „So können wir nicht fahren, da stürzen alle.“ Wir haben keine Stürze mehr gesehen, im Gegenteil sogar weniger als sonst. Die anderen Piloten sagten „Ja, es wird kein Überholen geben, es wird langweilig“, Aber es ist nicht wahr. Wir haben in Valencia, Thailand, Philip Island usw. viele Überholmanöver erlebt, wir haben gesehen, dass wir überholen können. Es gibt auch Piloten, die sagen: „Ja, sobald die Reifen 2,2 bar erreichen, ist es nicht mehr fahrbar..
Das ist nicht wahr. Vor zwei Rennen sahen wir, wie Vinales eine Rundenzeit von 2,3 erreichte, und er war der schnellste Fahrer auf der Strecke. Wir fügen hinzu, dass es auch das erste Jahr war, in dem wir Sanktionen in der MotoGP eingeführt haben. Ich sage nicht, dass es perfekt ist, wir können es immer noch besser machen, aber wir werden mit der FIM, der Dorna und der IRTA zusammenarbeiten, um bei Bedarf Änderungen am Reglement vorzunehmen. Aber was ist notwendig? Es geht vor allem darum, einen Mindestwert einzuhalten, denn dieser dient der Sicherheit der Fahrer und der Garantie, dass die Reifen bis zum Ende des Rennens gut funktionieren.“
Bleibt der Mindestdruckwert beim neuen Reifen gleich oder liegt er etwas niedriger, da es sich tatsächlich fast nur um die Vorderseite handelt?
„Ja, wenn wir über Reifen, Druckschwankungen und Temperatur sprechen, sprechen wir über den Vorderreifen, weil der Hinterreifen leichter zu stabilisieren ist und kein Problem darstellt. Für den neuen MotoGP-Reifen besteht das Ziel darin, ihn mit einem niedrigeren Druck zu fahren, das Ziel liegt also bei 1,7. Heute liegen wir bei 1,85, 1,7 ist also ein sehr ehrgeiziges Ziel. Aber wir werden darauf hinarbeiten, vielleicht wird es am Ende 1,75 sein, aber auf jeden Fall wird es niedriger sein als der Wert, den wir heute haben.“
Lassen Sie es die breite Öffentlichkeit gut verstehen, denn jetzt erhalten wir die Sanktionen unmittelbar nach dem Spiel. „Zu geringer Druck von vorne, so eine Strafe“, ohne genauen Druckwert. Wer verwaltet es?
„Jeden Donnerstag messen wir den Luftdruck und passen diesen Wert an den Mindestdruck an, was bedeutet, dass der Mindestdruck von Kreis zu Kreis unterschiedlich sein kann. Es gibt 7 Kreisläufe, in denen der Mindestdruck 1,85 beträgt, während die übrigen Kreisläufe 1,88, also den Basisdruck, betragen. Wir passen uns dann dem atmosphärischen Druck an, aber oft sind die Veränderungen nicht groß. Und dann müssen wir noch die Sensortoleranz berücksichtigen, die etwa 0,03 beträgt. Wenn wir also sagen, dass der Mindestdruck 1,85 beträgt, beträgt er in Wirklichkeit 1,82: Dies ist der Mindestdruck, der eingehalten werden muss.
Und wie sollte es respektiert werden? Während des Sprintrennens bitten wir Sie, diesen Wert für mindestens 30 % des Sprints einzuhalten, wobei Sie 1,82 erreichen müssen. Und beim MotoGP-Rennen am Sonntag muss man 50 % erreichen, damit die ersten Runden mit weniger Druck gefahren werden können. Dann verlangen wir für 50 % des Rennens 1,82, damit sie am Ende des Rennens auch etwas niedriger laufen können. Wir sprechen hier nicht von 2,2 oder 2,3 bar, wie wir Piloten ab und zu sagen hören.
Wie funktioniert es also?
„Wir haben das Reglement mit der FIM, IRTA und der Dorna ausgearbeitet. Wir haben den Wert angegeben, sie haben einen Deal gemacht und jetzt haben wir keine Kontrolle mehr über irgendetwas. Die Werte werden während des MotoGP-Rennens in Echtzeit übermittelt, sie werden an die Rennleitung übermittelt, und diese sieht, Fahrer für Fahrer, die Werte Runde für Runde genau. Am Ende des Rennens verfügen sie über ein Programm, das ihnen sagt, wer rot und wer grün ist, sodass sie direkt wissen, wer sich daran gehalten hat oder nicht. Wenn sich alle daran gehalten haben, ist das in Ordnung. Wenn sich jemand nicht daran gehalten hat, ruft er uns an, die Rennleitung ruft Michelin an.
Wir verwenden unsere Geräte, unsere Referenzmanometer, die alle 6 Monate kalibriert werden. Anschließend prüfen wir, ob der Messwert, den der Sensor sendet, übereinstimmt. Nach der Validierung können sie das Ergebnis nach außen kommunizieren. Es ist etwas kompliziert und ich verstehe die Unannehmlichkeiten, wenn es ein Podium gibt und fünf Minuten später die Party abgesagt wird, wie es Di Giannantonio bereits passiert ist. Aber es ist nicht Michelin, der über die Strafen entscheidet: Wir geben die Werte vor, die Vorschriften werden von der FIM erlassen, die IRTA wendet sie an und die FIM-Stewards entscheiden über die Sanktionen.“
Es folgt der zweite Teil des Interviews.
Foto: Michelin Motorsport
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