Του Μαρκ Σεριάου/paddock-gp
Με τον Piero Taramasso, διευθυντή Michelin για αγώνες δίτροχων, αντιμετωπίσαμε όλα τα θέματα που αφορούν την κατηγορία βασίλισσας, MotoGP. Από τις επιδόσεις που επιτεύχθηκε μέχρι τις εργασίες που βρίσκονται σε εξέλιξη για το εγγύς μέλλον, καθώς και τη λειτουργία του συστήματος ελέγχου πίεσης και, φυσικά, την περίπτωση των ελαστικών του Jorge Martin στο Κατάρ…
Piero Taramasso, ας κάνουμε έναν απολογισμό αυτής της σεζόν στο MotoGP.
«Συγχαίρω τον Pecco Bagnaia για τον 2ο παγκόσμιο πρωταθλητή του MotoGP. Για εμάς στη Michelin αυτός είναι ο 34ος τίτλος παγκόσμιου πρωταθλητή στην κορυφαία κατηγορία. Αυτή τη σεζόν έγιναν 20 Grand Prix και σε αυτές τις διοργανώσεις καταφέραμε να σημειώσουμε 36 νέα ρεκόρ. Για μένα λοιπόν αυτό είναι απόδειξη ότι τα λάστιχα δεν είναι ακόμα στο όριο τους. Είναι αλήθεια ότι, με τις εξελίξεις στις μοτοσυκλέτες, την αεροδυναμική και οτιδήποτε άλλο, πλησιάζουμε. Αλλά δεν έχουμε φτάσει ακόμα στο όριο.
Κατά τα άλλα ήταν μια σεζόν γεμάτη προκλήσεις. Για παράδειγμα, αντιμετωπίσαμε νέες πίστες όπως η Ινδία ή μια νέα άσφαλτο όπως στη Βαλένθια, στο Κατάρ, στην Ινδονησία. Μειώθηκε επίσης η γκάμα των ελαστικών, επομένως υπάρχουν λιγότερες προδιαγραφές ελαστικών στο χαρτοφυλάκιό μας. Μειώσαμε επίσης τον αριθμό των ελαστικών ανά αναβάτη: πήγαμε από 3 τύπους πίσω ελαστικών σε 2, και ακόμη και με 2 καταφέραμε να καλύψουμε όλες τις πιθανές συνθήκες στην πίστα. Πάνω από όλα αυτά, υπήρχε η νέα μορφή, άρα ο αγώνας σπριντ: δίνει μεγαλύτερη ορατότητα, έχουμε περισσότερα δεδομένα για ανάλυση, αλλά πρέπει να δουλέψουμε πολύ πιο γρήγορα. Πρέπει να έχετε κατά νου την επιλογή ελαστικού ήδη την Παρασκευή το απόγευμα για να ρυθμίσετε τη ρύθμιση το πρωί του Σαββάτου και μετά να αγωνιστείτε αμέσως.
Ο τρόπος εργασίας έχει αλλάξει λίγο. Συμπερασματικά, ήταν μια έντονη σεζόν, αλλά μπορέσαμε να δούμε μερικούς καλούς αγώνες, προσπερνώντας όπως στην Ταϊλάνδη με έναν εξαιρετικό αγώνα και ένα πρωτάθλημα που κρίθηκε στον τελευταίο αγώνα μεταξύ δύο οδηγών. Από την πλευρά μας, περιμέναμε καλά την επιλογή των ελαστικών, ειδικά για αυτές τις νέες πίστες με νέα άσφαλτο. Κάθε φορά που είχαμε το κατάλληλο προϊόν για τη σωστή κατάσταση και δεν είναι ποτέ εύκολο όταν το κάνεις χωρίς δοκιμή αλλά μόνο μέσω προσομοίωσης. Λοιπόν, θα έλεγα ότι ήταν μια σταθερή χρονιά και σεζόν, όπως και η απόδοση των ελαστικών. Συχνά ήταν πολύ συνεπείς, με τους αναβάτες να μπορούν να πιέζουν από την αρχή μέχρι το τέλος. Αλλά τώρα είναι ήδη το 2024».
Επομένως, γνωρίζουμε ότι ένα νέο μπροστινό ελαστικό είναι καθ’ οδόν, γιατί αυτό χρονολογείται περίπου από την επιστροφή σας στο MotoGP. Αναφέρατε την τεράστια αύξηση της κάθετης δύναμης που κάνει το φρενάρισμα όλο και πιο έντονο. Πότε θα το έχουμε; Το 2025;
«Ναι, χρησιμοποιούμε το τρέχον μπροστινό ελαστικό εδώ και έξι χρόνια. Σε προηγούμενες σεζόν MotoGP, ωστόσο, η εξέλιξη ήταν μόνο σε επίπεδο καουτσούκ, απλώς αυξήσαμε την ακαμψία των ενώσεων όλο και περισσότερο, δεδομένου ότι το φορτίο στο μπροστινό μέρος ήταν όλο και πιο σημαντικό. Τώρα όμως ήρθε η ώρα να αλλάξετε και την κατασκευή και το προφίλ. Το ονομάζουμε λοιπόν αυτό το ελαστικό 25, γιατί κανονικά θα παρουσιαστεί στους αγώνες το 2025. Το έχουμε ήδη δοκιμάσει με τους επίσημους οδηγούς δοκιμών. Το δοκίμασαν, το feedback ήταν θετικό και σήμερα στη Βαλένθια φέραμε ένα ελαστικό με αυτές τις προδιαγραφές. Υπάρχει ένα για κάθε οδηγό.
Σε όλες τις επίσημες δοκιμές το 2024 θα προτείνουμε αυτό το νέο μπροστινό ελαστικό για να το εισάγουμε στη σεζόν MotoGP του 2025. Είναι ένα ελαστικό που έχει νέα κατασκευή και νέο προφίλ. Είναι μεγαλύτερο, έχει μεγαλύτερο όγκο, για να περιορίζει τις διακυμάνσεις της πίεσης και της θερμοκρασίας, μια ολοένα και πιο σημαντική πτυχή σε κυκλώματα όπου βρίσκουμε πολύ υψηλές θερμοκρασίες. Θα υπάρξει επίσης βελτίωση στο επίπεδο πρόσφυσης επειδή το έμπλαστρο επαφής θα είναι μεγαλύτερο, έτσι οι αναβάτες θα έχουν καλύτερη αίσθηση και περισσότερο κράτημα όταν φρενάρουν και μπαίνουν στις στροφές».
Ως εκ τούτου, θα ανταποκριθεί επακριβώς στο πρόβλημα που αναφέρθηκε φέτος. Αν και τελικά δεν ήταν τόσο καταστροφικό, σε αντίθεση με αυτό που προέβλεπαν οι αναβάτες του MotoGP στην αρχή της χρονιάς. Γιατί ναι μεν κάποιοι «τιμωρήθηκαν», αλλά περιμέναμε πολύ χειρότερα…
«Συμφωνώ, συμφωνώ μαζί σου, δεν ήταν καθόλου καταστροφικό. Αν ακούγαμε τους πιλότους θα έλεγαν «Δεν μπορούμε να οδηγήσουμε έτσι, όλοι θα πέσουν». Δεν είδαμε άλλες πτώσεις, μάλιστα είδαμε ακόμη λιγότερες από το συνηθισμένο. Είπαν οι άλλοι πιλότοι «Ναι, δεν θα υπάρξει προσπέρασμα, θα είναι βαρετό», Αλλά δεν είναι αλήθεια. Είδαμε πολλά προσπεράσματα σε Βαλένθια, Ταϊλάνδη, Philip Island κ.λπ., είδαμε ότι μπορούσαμε να προσπεράσουμε. Υπάρχουν επίσης πιλότοι που λένε «Ναι, μόλις τα ελαστικά φτάσουν τα 2,2 bar, είναι ακίνητο».
Αυτό δεν είναι αληθινό. Πριν από δύο αγώνες είδαμε τον Vinales να κτυπά στο 2,3 και ήταν ο ταχύτερος αναβάτης στην πίστα. Προσθέτουμε ότι ήταν επίσης η πρώτη χρονιά κατά την οποία θεσπίσαμε κυρώσεις στο MotoGP. Δεν λέω ότι είναι τέλειο, μπορούμε πάντα να τα καταφέρουμε καλύτερα, αλλά θα συνεργαστούμε με το FIM, τη Dorna και την IRTA για να κάνουμε αλλαγές στους κανονισμούς εάν χρειαστεί. Τι είναι όμως απαραίτητο; Είναι πάνω απ’ όλα θέμα να υπάρχει μια ελάχιστη αξία που πρέπει να σεβαστεί, γιατί αυτό εξυπηρετεί την ασφάλεια των οδηγών και εγγυάται ότι τα ελαστικά λειτουργούν καλά μέχρι το τέλος του αγώνα.»
Με το νέο ελαστικό, δεδομένου ότι ουσιαστικά αφορά σχεδόν μόνο το μπροστινό μέρος, η ελάχιστη τιμή πίεσης θα είναι ίδια ή θα είναι λίγο χαμηλότερη;
«Ναι, όταν μιλάμε για ελαστικά, διακύμανση πίεσης, θερμοκρασία, μιλάμε για το μπροστινό ελαστικό γιατί το πίσω είναι πιο εύκολο να σταθεροποιηθεί και δεν είναι πρόβλημα. Για το νέο ελαστικό MotoGP, ο στόχος είναι να λειτουργεί σε χαμηλότερη πίεση, οπότε ο στόχος είναι 1,7. Σήμερα είμαστε στο 1,85, οπότε το 1,7 είναι πολύ φιλόδοξος στόχος. Αλλά θα δουλέψουμε προς αυτό, ίσως στο τέλος να είναι 1,75, αλλά σε κάθε περίπτωση θα είναι χαμηλότερη από την αξία που έχουμε σήμερα».
Ας καταλάβει καλά το ευρύ κοινό, γιατί πλέον λαμβάνουμε τις κυρώσεις αμέσως μετά τον αγώνα. «Πολύ χαμηλή πίεση από μπροστά, τέτοια ποινή», χωρίς ακριβή τιμή πίεσης. Ποιος το διαχειρίζεται;
«Κάθε Πέμπτη μετράμε την ατμοσφαιρική πίεση και προσαρμόζουμε αυτή την τιμή στην ελάχιστη πίεση, πράγμα που σημαίνει ότι η ελάχιστη πίεση μπορεί να διαφέρει από το ένα κύκλωμα στο άλλο. Υπάρχουν 7 κυκλώματα όπου η ελάχιστη πίεση είναι 1,85, ενώ τα υπόλοιπα κυκλώματα είναι 1,88, δηλαδή η πίεση βάσης. Στη συνέχεια προσαρμόζουμε την ατμοσφαιρική πίεση, αλλά συχνά οι αλλαγές δεν είναι τεράστιες. Και τότε πρέπει επίσης να λάβουμε υπόψη την ανοχή του αισθητήρα, η οποία είναι πάνω κάτω 0,03. Όταν λοιπόν λέμε ότι η ελάχιστη πίεση είναι 1,85 είναι στην πραγματικότητα 1,82: αυτή είναι η ελάχιστη πίεση που πρέπει να τηρηθεί.
Και πώς πρέπει να γίνεται σεβαστή; Κατά τη διάρκεια του αγώνα σπριντ σας ζητάμε να σεβαστείτε αυτήν την τιμή για τουλάχιστον το 30% του σπριντ, όπου θα πρέπει να φτάσετε το 1,82. Και κατά τη διάρκεια του αγώνα MotoGP την Κυριακή πρέπει να φτάσετε το 50%, οπότε οι πρώτοι γύροι μπορούν να γίνουν με χαμηλότερη πίεση. Μετά ζητάμε 1,82 για το 50% του αγώνα, ώστε να τρέξουν και λίγο πιο χαμηλά στο τέλος του αγώνα. Δεν μιλάμε για 2,2 ή 2,3 bar, όπως ακούμε κατά καιρούς να λένε πιλότοι.
Πως λειτουργεί, λοιπόν?
«Έχουμε καταρτίσει τους κανονισμούς με το FIM, το IRTA και τη Dorna. Δώσαμε την αξία, έκαναν συμφωνία και πλέον δεν ελέγχουμε τίποτα. Οι τιμές μεταδίδονται σε πραγματικό χρόνο κατά τη διάρκεια του αγώνα MotoGP, μεταδίδονται στη διαχείριση του αγώνα και βλέπουν ακριβώς, αναβάτη προς αναβάτη, τις τιμές γύρο με γύρο. Στο τέλος του αγώνα έχουν ένα πρόγραμμα που τους λέει ποιος είναι κόκκινος και ποιος πράσινος, ώστε να γνωρίζουν άμεσα ποιος συμμορφώθηκε ή όχι. Αν όλοι έχουν συμμορφωθεί, δεν πειράζει. Αν κάποιος δεν έχει συμμορφωθεί, μας καλεί, η Διεύθυνση Αγώνων καλεί τη Michelin.
Πηγαίνουμε με τις συσκευές μας, τα πιεσόμετρα αναφοράς μας που βαθμονομούνται κάθε 6 μήνες. Στη συνέχεια θα ελέγξουμε ότι η μέτρηση που στέλνει ο αισθητήρας αντιστοιχεί. Μόλις επικυρωθούν, θα μπορούν να επικοινωνούν εξωτερικά το αποτέλεσμα. Είναι λίγο περίπλοκο και καταλαβαίνω την ταλαιπωρία όταν υπάρχει εξέδρα και, πέντε λεπτά αργότερα, το πάρτι ακυρώνεται, όπως έχει ήδη συμβεί στον Ντι Γιανναντόνιο. Αλλά δεν είναι η Michelin που αποφασίζει τις κυρώσεις: εμείς δίνουμε τις αξίες, οι κανονισμοί γίνονται από τη FIM, η IRTA τους εφαρμόζει και οι διαχειριστές της FIM αποφασίζουν τις κυρώσεις».
Θα ακολουθήσει το δεύτερο μέρος της συνέντευξης.
Φωτογραφία: Michelin Motorsport
Το αρχικό άρθρο στο paddock-gp
