Do ponto de vista técnico e competitivo, a Superbike 24 promete muito, talvez mais do que qualquer outra edição anterior. Dois grandes como Jonathan Rea e Toprak Razgtalioglu vão trocar de moto, o dominador Álvaro Bautista ficará com sete quilos e a chegada de Andrea Iannone, seja como for na pista, será um grande catalisador de interesse. O compromisso dos fabricantes continua muito alto: a BMW está investindo uma fortuna, entre mudanças de pilotos e técnicas, para finalmente fazer um assalto ao Campeonato do Mundo. Yamaha, Kawasaki e Honda estão envolvidas com uma variedade de equipas oficiais e a Ducati não quer abdicar do seu trono de rainha. Dois meios dias de testes em Jerez nos últimos dias foram suficientes para aumentar o interesse. Durante os dias de testes, Corsedimoto atingiu o pico anual de leitores. Tudo ok? Não, de jeito nenhum: o calendário de 2024 é lamentável. Com onze das doze etapas na Europa, os horizontes das Superbike nunca foram tão estreitos. Aqui porque.
Era uma vez
O único evento fora do Velho Continente será a abertura em Phillip Island, Austrália, de 24 a 25 de fevereiro de 2024. Depois, a seguir, apenas etapas europeias com a nova Cremona, pista na plataforma de lançamento mas que até agora nunca sequer acolheu o campeonato italiano, e a outra nova entrada no Balaton Park, na Hungria, ainda em construção (aqui ficam as datas e circuitos). A Argentina desapareceu do radar, por problemas económicos, e a Indonésia que renunciou ao Superbike apesar de ter um contrato de dez anos. Aqui o motivo é estratégico. Mandalika tem tipo “nomeando patrocinador” Pertamina, empresa estatal de lubrificantes, concorrente direta da Motul e principal parceira do Campeonato Mundial. É por isso que os indonésios não querem mais as Superbikes. Na época da gestão de Flammini, a Copa do Mundo ia para EUA, Japão, África do Sul, Nova Zelândia, Catar, Rússia, Canadá: em algumas temporadas eram 6 a 7 rodadas intercontinentais em 13, isso é a metade. A aquisição da Dorna, a própria promotora do MotoGP, mudou radicalmente a situação.
A mensagem da Dorna: invista no MotoGP
O MotoGP ’24 contará com 22 GPs, dos quais 10 serão fora da Europa: Qatar, Argentina, Estados Unidos, Cazaquistão, Índia, Indonésia, Japão, Austrália, Tailândia e Malásia. Ou seja, atingirá todos os principais mercados do mundo, com até 5 GPs na Ásia, a área economicamente emergente, com consumidores mais jovens e um conjunto crescente de potencial para motocicletas. Portanto a área que mais interessa aos grandes patrocinadores globais. Já falamos várias vezes sobre isso no Traiettorie, o think tank de marketing esportivo criado por Corsedimoto e o Mestrado em Design de Estratégia Digital do Politecnico Milano. É claro que tal divergência não é acidental, mas sim uma estratégia precisa. A Dorna quer direcionar investimentos para o MotoGP e é isso que está acontecendo. A Motul, o patrocinador que dá nome ao WorldSBK, reduzirá o seu compromisso com esta série, transferindo orçamentos significativos para o MotoGP.
Tabela de preços
O caso da Pirelli é semelhante. Nas Superbike, a multinacional sediada em Milão não é apenas o único fornecedor de pneus desde 2004, mas também um parceiro estratégico e comercial muito importante. Com um calendário tão limitado, passar para o campeonato de MotoGP era uma necessidade vital para a Pirelli. É por isso que a partir de 2024 será o único fornecedor de Moto2 e Moto3. A Dorna procede com base nas necessidades de “tabela de preços”: tornar-se conhecido através da Superbike custa menos do que realizar operações de marketing idênticas na primeira classe. É por isso que está pressionando os peixes grandes a mudarem de posicionamento. Se as SBK tivessem um calendário semelhante, a Dorna ver-se-ia a gerir um Campeonato do Mundo que competiria efetivamente com o ativo principal.
Alguém reclama?
Sim, claro, há um certo descontentamento nos escalões superiores do paddock. Mas os patrocinadores estão a perceber que, dada esta situação de monopólio, as queixas são uma batalha contra os moinhos de vento. Assim acabarão por se adaptar ao contexto, investindo onde acharem mais conveniente. A Dorna está a planear as estratégias para que as Superbike continuem a ser uma plataforma atractiva, mas de nível “médio”, portanto destinada a acolher patrocinadores que tenham necessidades particulares, para as quais até um calendário quase exclusivamente europeu faz sentido. Verificaremos se este modelo é sustentável nos próximos anos.
Poderá o monopólio da Dorna cair?
Não parece tão provável. Os direitos de MotoGP e Superbike pertencem à Federmoto Internazionale, que assinou contratos de muito longo prazo em ambas as frentes com a Dorna para a gestão de marketing e direitos televisivos. Em 2019, recém-eleito, o presidente da FIM, Jorge Viegas, declarou: “Não gostamos de monopólio, estamos trabalhando para mudar esta situação” (leia aqui). Mas quatro anos depois, a FIM só conseguiu recuperar o controlo da gestão desportiva das Superbike, por assim dizer dado que em qualquer caso as normas técnicas são definidas em parceria com a MSMA (os Construtores) e a própria Dorna. À primeira vista, a impressão é que Carmelo Ezpeleta cedeu algumas posições na frente secundária para que a FIM não se envolva na gestão técnica do MotoGP. Mas é difícil especular o que está sob as cinzas.
A alternativa
Alternativa não faltaria à FIM, ela tem em casa. Na verdade, o Campeonato Mundial de Endurance é administrado pela Warner Bros, basicamente o mesmo megagrupo de entretenimento que controla a F1. Imagine o que a Superbike de hoje poderia ser confiada a um gestor tão poderoso. Talvez seja por isso que isso não acontece. Os atores no palco, do lado de fora, dão a impressão de não quererem pisar no pé uns dos outros. O o status quo É adequado para muitos, senão para todos, que são importantes.
