MotoGP ryter på andra sidan jordklotet medan många tekniska innovationer här lagar mat. En av de mest spännande ur ett ’24-perspektiv är Pirellis ankomst som ensamleverantör i Moto2 och Moto3. Dunlop-eran tar slut efter många år och en ny era börjar. Den italienska jätten har levererat singeldäck i Superbike sedan 2004 och vidgar nu sina gränser genom att sätta tillbaka foten i GPs. Det är en operation som stöds av Dorna, vilket gör att Pirelli kan återgå till att vara en protagonist på marknader som Asien och Amerika där Superbike inte längre är närvarande. Genom att dramatiskt begränsa gränserna för derivaten från serien, som nästa år bara kommer att ha en icke-europeisk runda i Australien, har monopolistpromotorn fått Pirelli att avleda stora investeringar till MotoGP. Det är en process som även kommer att involvera andra stora motorsportfinansiärer som vi kommer att få möjlighet att prata om i detalj.
Pirelli-filosofin
Pirelli-eran började förra månaden på Montmelo-banan, med ett smakprov där de flesta Moto2- och Moto3-lagen deltog. Vi påminner dig om att Pirelli kommer att leverera däck regelbundet på marknaden, för Moto2 är de samma som används i Superbike. Moto2 kommer initialt att ha två lösningar tillgängliga för framsidan, SC1 och SC2, och samma nummer för baksidan: SC0 och SC1, i storlekarna 125/70/R17 (fram) och 200/65/R17 (bak). Moto3s kommer att ha samma fram/bak-blandningar (SC1 och SC2) i storlekarna 100/70/R17 (fram) och 120/70/R17 bak. Vi inventerade Giorgio Barbier, Pirellis Racing Moto-chef.
Hur gick det första testet?
Provet var välorganiserat. Vi gick till banan på måndagen efter Catalunya GP, med lagen engagerade i en tour de force med tanke på att de följande helgen tävlade på Misano. De var två mycket viktiga husläkare ur ett världsrankningsperspektiv, men så många återstod för att testa, och jag var mycket nöjd. Vi hade stor tillgänglighet.
Hur förbereddes detta test?
De fungerade alla från den grundläggande konfigurationen, den som användes i Catalunya GP. Det var vårt första problem, eftersom cyklarna i båda kategorierna designades, kalibrerades och konfigurerades för däck som skiljer sig mycket från Pirellis när det gäller koncept. Dessutom sprang de på en svår bana, vilket för alla däckingenjörer i alla mästerskap är en utmaning till gränsen.
Varför Montmelò?
Vi hade tre olika alternativ föreslagna av Irta, men vi valde Montmelò just för att det är en extremt utmanande bana för däcken, såväl som för upplägget och även för förarna. I december måste vi börja leverera de däck som behövs för de första utomeuropeiska GP i världsmästerskapet, i Qatar, Argentina och Texas. Så vi behövde omedelbart ha en kategorisk indikation, det vill säga: går vi bra eller går vi dåligt? Om inte så hade vi haft ett par månader på oss att reagera, göra något annat.
Så: hur gick det?
Resultatet var oerhört tröstande. Lagen hittade ett annat grepp och betydande självförtroende på fronten. Det är grunden som vi kommer att arbeta utifrån. Vi vill hjälpa Moto2 i synnerhet att utforska potentialen hos dessa medel.
Vad betyder det?
Mitt intryck är att Moto2 har väldigt små möjligheter att finjustera. Jag skulle vilja om teknikerna, tack vare Pirellis inneboende egenskaper, hade möjlighet att utforska de olika segmenten av cykelns uppställning. Detta kan öka den totala konkurrenskraften.
Svårare att sätta på däck på Moto2 eller Moto3?
Moto3 är den största utmaningen, eftersom vi inte har samma erfarenhet på de mindre storlekarna som vi har på de stora. Vi har ligor i Japan och England som har gett oss en bas, men vi har inte gjort några större uppgraderingar på senare tid. Det var det största frågetecknet vi var tvungna att lösa, men jag måste säga att Moto3-åkarna gillade våra däck.
Har du kört långlopp?
Ja säkert. Som ni kommer ihåg var det på Montmelò en Moto2 GP som kännetecknades av ett starkt behov av att hantera däcket, för mig var det viktigt att se att detta även hände över den långa distansen. Experimentet var mycket positivt.
Så är du redan säker på prestanda och hållbarhet?
Vi upplevde hållbarhet särskilt i Moto3. Vi fick möjlighet att arbeta med viktiga team som lånade sig till den här typen av arbete. De gav oss mycket positiv feedback.
Hur många fler tester kommer du att göra?
Det blir ett nytt test i Valencia den 27 november, men vi kommer att ha det okända vädret. Men vi accepterar risken, för ännu en dag på banan, när VM är över, kan ge oss intressanta resultat. I februari kommer vi att ha privata tester i Jerez och Portimao, plus att vi kommer att ha möjlighet att finslipa våra förberedelser i Irta-testerna, innan världsmästerskapet börjar.
Varför behövs inte testet i Qatar på tröskeln till VM?
För tio dagar innan mästerskapets start skulle vi inte kunna göra några ändringar i valen. Det är lite som när vi gör Superbike-testerna på Phillip Island i veckan av VM-omgången: vi behöver det inte för utveckling, det hjälper bara teamen att kontrollera inställningarna med de däck som vi redan har bestämt oss för. i förväg. De tidigare testerna i Jerez kommer dock att vara mycket värdefulla, eftersom de öppnar upp ett utvecklingsfönster riktat mot den andra delen av världsmästerskapet, från sommaren och framåt.
Så är du lugn?
Däckhandlaren är aldrig lugn, ännu mer inför ett projekt som är helt nytt för oss. Vidare kommer vi att gå till kretsar som vi inte känner till alls, eller inte har sett på länge. Vi har definitivt ingen erfarenhet av den här typen av cykel. Starten är i Qatar: med Superbiken har vi aldrig haft problem på den banan, vilket jag istället får höra är historiskt mycket krävande för Moto2. Vi har ett antal hinder att övervinna och utmaningar att hantera.
På organisationsnivå, hur kommer du att klara av engagemanget?
Allt ska byggas. I WorldSBK är relationen till tillverkarna, det vill säga med de officiella team som representerar dem. I Moto2 är situationen annorlunda, vi har Honda och KTM, som kommer att introducera flera nya funktioner, varav några redan har sett på Montmelò. Men på denna front kommer våra huvudsakliga kontakter att vara ramtillverkarna, Kalex och Boscoscuro, och upphängningsleverantörerna, WP och Ohlins. Sedan finns det lagen, så klart. Eftersom de alla har exakt samma material kommer deras reaktion och förmåga att anpassa sig vara mycket viktig. Att bygga relationen innebär att ha en uppriktig relation med alla: även Irta, Dorna, hela organisationen. Vi kommer att replikera samma modell som WorldSBK, som fungerar mycket bra.
Och vad säger piloterna?
De stannade i pitlane, höjde sina visir och jag såg stora leenden. När jag lyssnade på kommentarerna insåg jag tillfredsställelsen av att cykla som beter sig annorlunda än jag är van vid. Detta är vår utmaning: att upptäcka nya gränser, som det är i vår företagsidentitet.
Jonathan Reas fantastiska biografi: “In Testa” tillgänglig på Amazon
