Pięcioletnia historia. Porozmawiajmy o Kawasaki Ninja ZX-10R z Mistrzostw Świata Superbike oraz o obrotach/silniku dozwolonych lub nie zgodnie z obowiązującymi przepisami. Argument, który utrzymał się również podczas weekendu Imola, doprowadzając nawet do oficjalnego stanowiska KRT w tej sprawie, został szczerze potwierdzony w komunikacie prasowym opublikowanym w ostatnich dniach.
WSZYSTKIE ŹRÓDŁA Z MISTRZOSTW ŚWIATA SUPERBIKE 2018
Jak wspomniano, jest to długa historia i dlatego wymaga historii z tzw.podsumowanie poprzednich odcinków„. Jesteśmy w 2017 roku, kiedy znany Jonathan Rea zmonopolizował scenę w Mistrzostwach Świata Superbike, a w odpowiedzi dyżurujący postanowili, bez żadnego algorytmu ani systemu wyrównywania osiągów przewidzianego w rozporządzeniu, położyć kres jego supremacji. Z bezprecedensową decyzją: usunąć, z myślą o sezonie 2018, nawet 1400 obr./min za jednym zamachem. Z 15,5 tys. przewidzianych w rozporządzeniu z 2017 r. do 14,1 tys. w 2018 r. Cios, z którym KRT i Rea poradzili sobie na swój zwykły sposób: wygrywając. Co więcej, biorąc pod uwagę, że silnik w konfiguracji 14 100 obr./min był wcześniej testowany w ostatniej rundzie 2017 w Katarze, w każdym razie JR odniósł zwycięstwo.
OD 2020 ROKU DO PĘDZENIA 500 OKRĄŻEŃ
Zgodnie z definicją rozporządzenia 2020 Kawasaki ZX-10R osiągnął 14 600 obr./min i właśnie w tym momencie w grę weszły fatalne 500 obr./min, o których wiele się mówiło. W 2021 roku firma Akashi zatwierdziła nową wersję ZX-10R (kod ZXT02N), spodziewając się, że będzie w stanie „biegać” przy 15 100. Jednak te 500 nabojów nie zostało przyznanych. Scott Smart, dyrektor techniczny Superbike World Championship (wyczerpany pod koniec 2022 roku), ocenił, że nowy model nie przedstawia znaczących zmian w stosunku do poprzedniej wersji, dlatego nie zatwierdza tych 500 dodatkowych okrążeń. Decyzja później motywowana regulaminem, z częściami/silnikiem, które mogą pozwolić na premię do obrotów/silnika po uzyskaniu nowej homologacji.
TA SAMA HISTORIA MISTRZOSTW ŚWIATA SUPERBIKE 2023
Również w tym roku Kawasaki homologował nową wersję ZX-10R (kod ZXT02T), jednak pozostając przy 14 600 obr./min. Chociaż silnik ma kilka istotnych innowacji (przede wszystkim Zmienny system wlotu powietrza, czyli kanałów czerpalnych o zmiennej wysokości), sytuacja nie uległa zmianie. Na początku 2023 roku Kawasaki ustawili się w kolejce bez upragnionych 500 dodatkowych okrążeń.
10 PUNKTÓW KONCESJI ZA 500 SPINÓW
W ten sposób dochodzimy do najbliższej rzeczywistości. Po Assen Kawasaki wykorzystał 5 punktów koncesyjnych zgodnie z przepisami, aby zdobyć 250 okrążeń. Podobna wypowiedź w przededniu Imoli: kolejne 5 punktów, kolejne 250 okrążeń. Wszystko po to, by dobić do tych 500 obrotów, nawet jeśli aktualnie są… użyteczne. W notatce wydanej przez KRT wyraźnie określono, że „KRT obecnie nie wykorzystuje tych 500 obr./min w oczekiwaniu na trzeci punkt kontrolny koncesji zgodnie z artykułem 2.4.3.3.ci„. Również z kontrowersyjnym sformułowaniem. “Od początku sezonu Kawasaki jest producentem z najniższą liczbą obrotów na minutę w porównaniu do konkurencji (1500 obr./min mniej niż np. Ducati). Serie części wymagane przez KRT za pośrednictwem punktów koncesyjnych są takie same, jak wymagane w 2021 r., w czasie, gdy FIM nie zezwolił na homologację ZX-10RR z powodu innej interpretacji przeprojektowanego silnika„. W tłumaczeniu te 10 punktów koncesyjnych jest wykorzystywanych do uzyskania tych 500 okrążeń, które nie zostały przyznane w 2021 r. (Punkt powyżej).
ROZWÓJ 2024
Zasadniczo Kawasaki nie korzysta obecnie z dodatkowych 500 obrotów, czekając na trzecią fazę koncesji, która pozwoli na bardziej znaczące interwencje w silniku. W istocie dla KRT było to strategiczne posunięcie z myślą o 2024 roku. W nadchodzącym roku będą mogli wystartować z 15 100 obr./min, ze wszystkim, co się z tym wiąże. Jasne: do tej pory ustalono, że nowy ZX-10RR będzie potrzebny pod każdym względem, ale dzięki temu posunięciu zobowiązanie Verdony do 2024 r. nie wchodzi w rachubę…
