Uma história de cinco anos. Vamos falar da Kawasaki Ninja ZX-10R do Mundial de Superbike e das rotações/motor permitidas ou não pelo regulamento em vigor. Uma argumentação que também se manteve ao longo do fim-de-semana de Imola, levando mesmo a uma posição oficial da KRT sobre o assunto, sinceramente confirmada num comunicado de imprensa divulgado nos últimos dias.
TODAS AS FORNECIMENTOS DO CAMPEONATO MUNDIAL DE SUPERBIKE 2018
Como mencionado, é uma longa história e, portanto, requer uma história com o chamado “resumo dos episódios anteriores“. Estamos em 2017, como o conhecido Jonathan Rea monopolizou a cena no Mundial de Superbike e, em resposta, os mandantes decidiram, sem qualquer algoritmo ou sistema de equalização de performance previsto pelo regulamento, pôr fim à sua supremacia. Com uma decisão inédita: retirar, tendo em vista a temporada 2018, até 1.400 rpm de uma só vez. De 15.500 contemplados pelo regulamento de 2017, para 14.100 em 2018. Um golpe, que KRT e Rea conseguiram enfrentar da maneira usual: vencendo. De antemão, aliás, considerando que o motor na configuração de 14.100 rpm foi testado antecipadamente na última rodada de 2017 no Catar, de qualquer forma vendo JR conquistar a vitória.
DE 2020 À BUSCA DAS 500 VOLTAS
Com a definição do regulamento de 2020, a Kawasaki ZX-10R tinha chegado às 14.600 rpm e, precisamente nesta conjuntura, entraram em jogo as fatídicas 500 rpm de que tanto se fala. Em 2021, a empresa Akashi aprovou uma nova versão do ZX-10R (código ZXT02N), esperando poder “rodar” a 15.100. Essas 500 rodadas, no entanto, não foram concedidas. Scott Smart, Diretor Técnico do Mundial de Superbike (exausto no final de 2022), julgou que o novo modelo não apresentou mudanças significativas em relação à versão anterior, portanto sem homologar essas 500 voltas a mais. Decisão posteriormente motivada pelo regulamento, com as peças/motor que poderão permitir um bónus rotações/motor uma vez realizada a nova homologação.
MESMA HISTÓRIA PARA O CAMPEONATO MUNDIAL DE SUPERBIKE DE 2023
Também este ano a Kawasaki homologou uma nova versão do ZX-10R (código ZXT02T), porém mantendo-se em 14.600 rpm. Embora o motor tenha algumas inovações significativas (principalmente o Sistema de admissão de ar variável, ou seja, os dutos de entrada de altura variável), a situação não mudou. No início de 2023, os Kawasakis alinharam sem aquelas cobiçadas 500 voltas a mais.
10 PONTOS DE CONCESSÃO POR 500 RODADAS
Assim chegamos à realidade mais próxima. Depois de Assen, a Kawasaki usou 5 pontos de concessão de acordo com o regulamento para ganhar 250 voltas. Discurso semelhante na véspera de Imola: mais 5 pontos, mais 250 voltas. Tudo isso para atingir esses 500 giros, mesmo que atualmente… utilizáveis. Em nota divulgada pela KRT foi expressamente especificado que “Atualmente, a KRT não está usando essas 500 rpm enquanto se aguarda o terceiro ponto de verificação das concessões de acordo com o artigo 2.4.3.3.ci“. Também com uma frase controversa a seguir. “Desde o início da temporada, a Kawasaki é a fabricante com menor número de rpms em relação à concorrência (1.500 rpm a menos que a Ducati, por exemplo). As séries de peças solicitadas pela KRT através dos pontos de concessão são as mesmas solicitadas em 2021, na altura sem a FIM permitir a homologação do ZX-10RR devido a uma interpretação diferente do motor redesenhado“. Traduzido, esses 10 pontos de concessão são usados para obter aquelas 500 voltas não concedidas em 2021 (ponto acima).
DESENVOLVIMENTOS 2024
Basicamente a Kawasaki não está a fazer uso das 500 rotações extra, aguardando a terceira fase das concessões que permitirá intervenções mais significativas no motor. No fundo, para a KRT foi uma jogada estratégica com vista a 2024. No próximo ano poderão arrancar a partir das 15.100 rpm, com tudo o que isso implica. Claro: agora está estabelecido que um novo ZX-10RR seria necessário em todos os aspectos, mas com esta mudança, o compromisso de Verdona até 2024 está fora de questão…
