Z Marek Seriau/paddock-gp
MotoGP coraz bardziej obciążone z przodu. Dlatego kolarze i zespoły, którzy muszą radzić sobie z presją z przodu, która zmniejsza uczucie, gdy jest zbyt wysoka, z kontrolami, których ustawienie zajmuje dużo czasu. Wykorzystaliśmy tę przerwę od Grand Prix, aby podsumować sytuację z Piero Taramasso, menedżerem Michelin w zawodach jednośladów. Nie zawiedliśmy się: jasne i precyzyjne, a nawet ekskluzywne i uspokajające informacje na temat, który do tej pory przyprawiał zespoły o prawdziwy ból głowy!
MotoGP, wybory na 2023 rok
“Po 5 GP jest mała przerwa, to pozwala na podsumowanie” powiedział Piero Taramasso. „Pamiętam zmiany, które wprowadziłem. Zmniejszona gama opon, z 3-4 mniejszymi specyfikacjami, eliminując mieszanki, które są nieco mniej stałe lub trudniejsze do osiągnięcia temperatury. Usunęliśmy nieco bardziej miękki przód i wprowadziliśmy nieco twardszy przód. Ma to być odpowiedź na ewolucję motocykli MotoGP, z coraz większym obciążeniem z przodu, z aerodynamiką i regulacją wysokości. W poprzednich latach zauważyliśmy zwiększony nacisk na przednią oponę, zmieniając nasze wybory. Później, w porozumieniu z Dorną i wszystkimi zespołami, zmniejszyliśmy zasięg z tyłu: z trzech specyfikacji do dwóch, z 7 miękkimi i 5 średnimi”.
„Wzmocnieni doświadczeniem siedmiu sezonów w MotoGP, wiedzieliśmy, że możemy to zrobić: dzięki dwóm mieszankom możesz pokryć wszystkie różne temperatury i jak dotąd to działało. Tylne koła również dobrze wykonały swoją pracę pod względem osiągów: pobiliśmy wszystkie rekordy w Portimao i Austin. W Argentynie iw Le Mans warunki nie były najlepsze, ale wciąż byliśmy blisko rekordów, a opony spisały się dobrze zarówno pod względem przyczepności, jak i konsystencji. Krótko mówiąc, piloci naprawdę potrafią atakować od początku do końca. MotoGP Sprint nie jest zbyt reprezentatywny, biorąc pod uwagę kilka okrążeń, ale widzieliśmy to w niedzielnych wyścigach, z wyprzedzaniem i rozrywką. Dla nas cel został osiągnięty, mam nadzieję, że tak będzie dalej.”
MotoGP, ciśnienie w oponach
„W 2-3 wyścigach słyszeliśmy, jak niektórzy jeźdźcy rozmawiali o temperaturze i ciśnieniu w przednich oponach” kontynuował Piero Taramasso. „Wahania się zdarzają i trudno je kontrolować, ale zdarzają się na torach, na których było bardzo gorąco, a także w zależności od ewolucji motocykli. Gdy tylko zauważyliśmy zmiany na przodzie, od razu zabraliśmy się do pracy nad wykonaniem nowej przedniej opony. Testowaliśmy pierwsze prototypy w Ladoux, w Michelin, a następnie wypróbowaliśmy je w tym tygodniu w Mugello. Wyniki są zachęcające i pozytywne, wkrótce przekażemy je zespołom testowym różnych producentów MotoGP. Te same ilości dla Ducati, Yamaha, Honda, KTM i Aprilia, więc będą mogły przeprowadzić prywatne testy i jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, będziemy mogli zabrać je na testy IRTA w Misano, dla oficjalnych kierowców . Jesteśmy na dobrej drodze: ta guma ma być mniej wrażliwa na zmiany temperatury i ciśnienia. Piloci będą zatem mogli używać go przy niższych ciśnieniach: celem jest jego użycie przy 1,7 bara, co stanowi znaczny spadek w porównaniu z obecnym ciśnieniem 1,88 bara. Nowa karkas i nowy profil, który zapewni jeszcze większe wsparcie kolarzom podczas hamowania i wchodzenia w zakręty”.
Nowy karkas i nowy profil, ale z oponami, które już znacie?
Właśnie, dokładnie.
Kontrola ciśnienia w oponach musiała zostać przeprowadzona w Jerez, ale wszystko zostało przełożone na Mugello. Gdzie jesteśmy z tymi kontrolami do przeprowadzenia?
Mam trochę informacji na ten temat. To nie jest coś, czym zarządza Michelin, ale z pewnością uważnie się temu przyglądamy, ponieważ dotyczy to bezpośrednio opon. Jednak na poziomie technicznym było to trudne do zastosowania w praktyce, bardziej niż wszyscy myślą. Ale mogę powiedzieć, że system jest gotowy w 99%, więc odbędą się 2-3 rundy testowe MotoGP w czasie rzeczywistym z nowym oprogramowaniem, algorytmami i całym systemem, a potem wszystko będzie dobrze. Nie mogę podać daty, ale najpóźniej do ponownego startu na Silverstone lub tuż przed nim. Ale jesteśmy prawie na miejscu i mówimy o 2-3 testowych lekarzach ogólnych.
System bazuje na francuskich czujnikach produkowanych w Tuluzie, zamiast na czujnikach McLarena. Kto ich wybrał i dlaczego?
W zeszłym roku były czujniki McLarena i francuska firma LDL. Wybór padł na to drugie [ora LID Technologies, ndr] ponieważ jest bardzo niezawodny i znało go już wiele zespołów MotoGP. Podobnie jak Dorna, ponieważ jest to system z czujnikami LDL, jest już używany zarówno w MotoE, jak i Moto2 i działa bardzo dobrze. Decyzja była łatwa i dlatego są to czujniki referencyjne gwarantujące zgodność z minimalnymi ciśnieniami, które wskazujemy. Trzeba też powiedzieć, że czujniki McLarena miały jeszcze jedną zaletę: można było mierzyć temperatury. Mają pięć wiązek podczerwieni skierowanych na oponę, dokładnie na maksymalne kąty nachylenia, w środku i na środku, dostarczając nam informacji o temperaturach w czasie rzeczywistym. Czujniki LDL mierzą tylko temperaturę powietrza w pomieszczeniach. Dziś praktycznie wszystkie zespoły używają dwóch czujników na kołach, ale mają inne zadania. Czujnikami odniesienia dla ciśnienia w oponach są LDL. Należało wtedy ustawić transmisje między czujnikami a ECU Magneti Marelli, działające również na Dornę, rozrząd itp. Spodziewałem się, że będzie łatwiej i szybciej, ale kiedy zobaczyłem złożoność wykonanej przez nich pracy, mogę tylko powiedzieć, że była rewelacyjna!
Nastąpi druga część wywiadu.
Zdjęcie: Michelin Motorsport
Oryginalny artykuł na paddock-gp