Segern för Ducati och Pecco Bagnaia i MotoGP-klassen markerar officiellt en vändpunkt från den japanska eran till den europeiska eran. Andra varningsklockor var Suzukis farväl till världsmästerskapet, som tillkännagavs i april förra året, efter en kort tid förlorade Yamaha RNF-satellitteamet till Aprilia. Dulcis in fundo, Honda slutade på sista plats i konstruktörernas klassificering, och fick oöverträffade negativa resultat i sin historia i toppklassen.
Det europeiska övertaget i MotoGP
Den japanska industrin har halverat sin närvaro på nätet inför säsongen 2023. Vi kommer att ha åtta Ducatis, fyra Aprilia, fyra KTM, fyra Hondor och två Yamaha på banan. En obalans som Dorna och FIM på alla sätt försöker undergräva, medvetna om att den östra marknaden är en alltför viktig bassäng för tvåhjulingsmarknaden. Det finns en rädsla för att det kommer att bli en överlämnande av den japanska armén, Kawasaki vill verkligen inte delta i världsmästerskapet… De tre europeiska märkena representerar en tredjedel av MotoGP-nätet, KTM håller Moto3 på plats med sina GasGas- och Husqvarna-märken. Moto2 har en Triumph (engelsk) motor och Kalex (tyska) eller SpeedUp (italienska) ramar. MotoE är i händerna på Ducati som kommer att debutera med sin elektriska prototyp. Den gamla kontinenten stödjer Grands Prix mycket mer än märkena från Rising Sun som historiskt har representerat denna sportens pelare i minst ett halvt sekel.
Förmågan till teknisk innovation
Något har verkligen förändrats med Covid-pandemin. Japan stängde sig om sig själv, nästan isolerade sig från resten av världen och undrade om det fortfarande var fallet att fokusera full gas på världsmästerskapet. Fabio Quartararo och Marc Marquez har upprepade gånger begärt en mentalitetsförändring från sina Yamaha- och Honda-företag, och anger den europeiska modellen som den att följa. Idag är Aprilia och Ducati de mest “revolutionära” och reaktiva teamen när det gäller att introducera nya funktioner och testa uppdateringar, även under den pågående säsongen. Arbetet som görs i fabriken blir viktigare, men samtidigt behövs mer detaljerade data att arbeta med. I augusti gjorde Marc ett besök i Japan och återvände på ett besök på Honda Thanks Day, absolut inte för en trivial reklamturné mellan avdelningarna. Ingenjörsavdelningen spelar en allt viktigare roll, aerodynamiken har nått toppnivåer som lämnat japanerna bakom sig. Plats måste också göras för verktyg som inte alltid lämpar sig för masstillverkade produkter, som de nya holeshot-anordningarna.
Ducati och Aprilia på toppnivåer
Pecco Bagnaias triumf är inte bara resultatet av piemontesernas individuella talang, utan av soliditeten hos en grupp, från visionen av en ingenjör som Gigi Dall’Igna. Honda och Yamaha var flera gånger tvungna att kopiera tekniska innovationer, men när de väl nådde Borgo Panigale-tillverkaren såg man redan framåt. Som i fallet med sänkningsanordningen, där rivalerna fann det mer bekvämt att slå sig samman för att förbjuda den senaste utvecklingen från reglerna. Den italienska industrin upplever sitt bästa ögonblick inom motorcykling, den japanska det ögonblick med största nedgången under de senaste decennierna. Och bara en vinter kanske inte räcker för att hänga med i Ducati Desmosedici GP. Bakom denna framgång finns också ledningslogik, med Audi-gruppen som har förvärvat den Emilia-baserade koncernen och kapat en del av dess teknologier. Dessutom finner de röda ofta att de samarbetar, inte bara kommersiellt, med Lamborghini, med Porsche (som snart kommer in i F1), MotoGP- och SBK-ingenjörerna samarbetar nära och den enes arbete kan visa sig vara användbart för den andre. Det är inte en fråga om pengar, utan om metod.
Tillverkarnas reaktionstider
Honda och Yamaha måste anpassa sig om de vill täppa till gapet som skapats av de europeiska tillverkarna, särskilt de italienska. Men KTM vill också hänga med i tiden, efter att ha importerat några briljanta hjärnor från Ducati, sist i kronologisk ordning Alberto Giribuola. Enea Bastianinis tidigare chefsingenjör kommer att ta en central roll i utvecklingen av RC16. De europeiska tillverkarna visar större aggressivitet när det gäller forskning och utveckling, investerar i att forma till och med en halv tiondel per varv, riskerar innovationer även till priset av att göra misstag. Medan de japanska jättarna har stannat kvar på en nu tillbakadaterad standardlogik. Förut var det giganterna i Rising Sun som höll hov, MotoGP-titeln var deras sak, de arbetade med långsammare tider. Om det till exempel skulle behövas en ny ram skulle det ta flera månader, nu är denna “avslappningsmetod” inte längre tillåten. Eller snarare, det leder ingen vart.
Anslutningen mellan lag och fabrik
Den vinnande mentaliteten innebär kontinuerlig utveckling, där testteamet arbetar nära teamet. Ingenjörer behöver mycket data för att arbeta med de svagaste områdena i motorcykelpaketet. Och vad som händer på banan måste troget rapporteras i fabriken, men inte bara baserat på ryttarnas förnimmelser. Det behövs professionella figurer både i depån och i företaget som vet hur man arbetar i en osmotisk relation. Sofistikerad mjukvara ingriper också här, vilket gör att teamet kan överföra data till fabriken med stor precision. Gränsen för Honda och Yamaha ligger i denna felande länk mellan Europa och Japan, i bristen på synergi mellan teknikerna i depån och de som väntar på information i Tokyo eller Iwata. Det är ingen slump att Marc Marquez för några månader sedan presenterade ett “kommunikationsproblem”. Ett handikapp som inte kan lösas på kort tid, det är nödvändigt att förstå hur och var man ska investera och vilka ingenjörsfigurer som behövs på racingavdelningen. En process som kräver en flerårsplan och som inte kan genomföras över en natt.
Foto: MotoGP.com
