Ducati和Pecco Bagnaia在MotoGP级别的胜利，正式标志着日本时代进入欧洲时代的转折点。 其他警钟是铃木告别世界锦标赛，去年四月宣布，雅马哈在短时间内将 RNF 卫星队输给了 Aprilia。 Dulcis in fundo，本田在制造商分类中排名最后一位，在其顶级级别历史上取得了前所未有的负面成绩。
MotoGP 中的欧洲优势
日本工业在 2023 赛季的发车位置上减半。赛道上将有八辆 Ducatis、四辆 Aprilias、四辆 KTM、四辆本田和两辆 Yamaha。 Dorna 和 FIM 正在以各种方式试图颠覆这种不平衡，因为他们意识到东部市场对于两轮车市场来说太重要了。 有人担心这会是日本军队的投降，川崎真的不想进入世界锦标赛……这三个欧洲品牌代表了 MotoGP 三分之一的网格，KTM 凭借其 GasGas 和 Husqvarna 品牌保持 Moto3 的位置。 Moto2 有一个 Triumph（英语）引擎和 Kalex（德语）或 SpeedUp（意大利语）框架。 MotoE 掌握在杜卡迪手中，杜卡迪将首次亮相其电动原型车。 旧大陆对大奖赛的支持远远超过旭日品牌，后者在历史上代表了这项运动至少半个世纪的支柱。
科技创新能力
随着 Covid 大流行，情况肯定发生了变化。 日本封闭自己，几乎与世界其他地方隔绝，想知道是否仍然需要全力以赴参加世界锦标赛。 法比奥·夸塔拉罗 (Fabio Quartararo) 和马克·马尔克斯 (Marc Marquez) 一再要求他们的雅马哈和本田公司改变心态，并指出欧洲模式是可以效仿的。 如今，在引入新功能和测试更新方面，Aprilia 和 Ducati 是最具“革命性”和最被动的团队，即使在当前赛季也是如此。 在工厂完成的工作变得越来越重要，但同时需要更详细的数据来处理。 8 月，马克访问了日本，并在本田感谢日返回，当然不是为了在部门之间进行微不足道的广告巡回演出。 工程部门扮演着越来越重要的角色，空气动力学已经达到了让日本人落后的顶级水平。 还必须为并不总是适合批量生产的产品的工具留出空间，例如新的打孔设备。
杜卡迪和艾普瑞利亚处于顶级水平
Pecco Bagnaia 的胜利不仅是皮埃蒙特人个人才华的结果，也是团队团结一致的结果，来自像 Gigi Dall’Igna 这样的工程师的远见卓识。 本田和雅马哈几次发现自己不得不复制技术创新，但一旦他们接触到 Borgo Panigale 制造商，它就已经向前看。 与降低装置的情况一样，竞争对手发现更方便地联合起来禁止法规的最新演变。 意大利摩托车行业正在经历其最好的时刻，而日本摩托车行业则经历了近几十年来最大的衰退。 仅仅一个冬天可能还不足以跟上 Ducati Desmosedici GP 的步伐。 这一成功的背后也有管理逻辑，奥迪集团收购了艾米利亚集团并劫持了其部分技术。 此外，Reds 经常发现他们不仅在商业上与兰博基尼合作，还与保时捷（即将进入 F1）合作，MotoGP 和 SBK 的工程师密切合作，一个人的工作可以证明对另一个人有用。 这不是钱的问题，而是方法的问题。
制造商的反应时间
如果本田和雅马哈想要缩小欧洲制造商，尤其是意大利制造商造成的差距，就必须做出调整。 但 KTM 也想与时俱进，在从杜卡迪引进了一些聪明才智之后，最后按时间顺序排列的是 Alberto Giribuola。 Enea Bastianini 的前总工程师将在 RC16 的开发中发挥核心作用。 欧洲制造商在研发方面表现出更大的进取心，投资于每圈十分之一的形状，甚至以犯错误为代价进行创新。 而日本巨头一直保持着现在已经过时的标准逻辑。 以前，是朝阳队的巨头们在球场上，MotoGP 冠军是他们的事，他们在较慢的时间里工作。 例如，如果需要一个新的框架，需要几个月的时间，现在这种“松弛法”已经不被允许了。 或者更确切地说，它无处可去。
团队与工厂的联系
获胜的心态涉及不断发展，测试团队与团队密切合作。 工程师需要大量数据来研究摩托车组件最薄弱的区域。 赛道上发生的事情必须在工厂中如实报告，而不是仅仅基于车手的感受。 维修站和公司都需要知道如何在渗透关系中工作的专业人士。 精密的软件也介入其中，使团队能够非常精确地将数据传输到工厂。 本田和雅马哈的局限性在于欧洲和日本之间缺失的一环，在于维修站的技术人员与在东京或岩田等待信息的技术人员之间缺乏协同作用。 几个月前，马克·马尔克斯 (Marc Marquez) 炫耀了一个“沟通”问题，这并非巧合。 短时间内无法解决的障碍，需要了解赛车部门如何投资，投资何处，需要哪些工程人员。 一个需要多年计划且无法一蹴而就的过程。
照片：MotoGP.com
