De overwinning van Ducati en Pecco Bagnaia in de MotoGP-klasse markeert officieel een keerpunt van het Japanse naar het Europese tijdperk. Andere alarmbellen waren het afscheid van Suzuki van het Wereldkampioenschap, dat afgelopen april werd aangekondigd, nadat Yamaha korte tijd het RNF-satellietteam verloor aan Aprilia. Uiteindelijk eindigde Honda op de laatste plaats in het constructeursklassement, waarmee het ongekende negatieve resultaten boekte in zijn geschiedenis in de Topklasse.
De Europese overhand in de MotoGP
De Japanse industrie heeft haar aanwezigheid op de grid gehalveerd voor het seizoen 2023. We zullen acht Ducati’s, vier Aprilia’s, vier KTM’s, vier Honda’s en twee Yamaha’s op het circuit hebben. Een onbalans die Dorna en de FIM op alle mogelijke manieren proberen te ondermijnen, zich ervan bewust dat de oostelijke markt een te belangrijk bekken is voor de tweewielermarkt. Er wordt gevreesd dat het een capitulatie van het Japanse leger wordt, Kawasaki wil echt niet meedoen aan het wereldkampioenschap… De drie Europese merken vertegenwoordigen een derde van de MotoGP-grid, KTM houdt Moto3 op zijn plaats met zijn merken GasGas en Husqvarna. Moto2 heeft een Triumph (Engelse) motor en Kalex (Duitse) of SpeedUp (Italiaanse) frames. De MotoE is in handen van Ducati die zal debuteren met zijn elektrische prototype. The Old Continent ondersteunt Grands Prix veel meer dan de merken van de Rijzende Zon, die historisch gezien al minstens een halve eeuw de pijler van deze sport vertegenwoordigt.
Het vermogen tot technologische innovatie
Er is zeker iets veranderd met de Covid-pandemie. Japan sloot zich in zichzelf op, isoleerde zich bijna van de rest van de wereld en vroeg zich af of het nog wel zo was om vol gas op het WK te focussen. Fabio Quartararo en Marc Marquez hebben herhaaldelijk gevraagd om een mentaliteitsverandering bij hun Yamaha- en Honda-bedrijven, waarbij ze het Europese model aangaven als het te volgen model. Tegenwoordig zijn Aprilia en Ducati de meest “revolutionaire” en reactieve teams als het gaat om het introduceren van nieuwe functies en het testen van updates, zelfs tijdens het huidige seizoen. Het werk in de fabriek wordt steeds belangrijker, maar tegelijkertijd zijn er meer gedetailleerde gegevens nodig om mee te werken. In augustus bracht Marc een bezoek aan Japan en keerde terug voor een bezoek op Honda Thanks Day, zeker niet voor een banaal reclamerondje tussen de afdelingen. De engineeringafdeling speelt een steeds belangrijkere rol, de aerodynamica heeft topniveaus bereikt die de Japanners achter zich hebben gelaten. Ook moet er ruimte worden gemaakt voor gereedschappen die niet altijd geschikt zijn voor massaproducten, zoals de nieuwe holeshot-apparaten.
Ducati en Aprilia op topniveau
De triomf van Pecco Bagnaia is niet alleen het resultaat van het individuele talent van de Piemontese, maar ook van de soliditeit van een groep, van de visie van een ingenieur als Gigi Dall’Igna. Verschillende keren moesten Honda en Yamaha technologische innovaties kopiëren, maar toen ze eenmaal bij de fabrikant Borgo Panigale waren aangekomen, keken ze al vooruit. Zoals in het geval van het neerlaatmechanisme, waar de rivalen het handiger vonden om samen te werken om de nieuwste evolutie uit de reglementen te bannen. De Italiaanse industrie beleeft zijn beste moment in het motorrijden, de Japanner het moment van grootste achteruitgang van de afgelopen decennia. En slechts één winter is misschien niet genoeg om de Ducati Desmosedici GP bij te houden. Achter dit succes schuilen ook managementlogica’s, met de Audi-groep die de in Emilia gevestigde groep heeft overgenomen en een aantal van zijn technologieën heeft gekaapt. Bovendien werken de Reds vaak samen, niet alleen commercieel, met Lamborghini, met Porsche (dat binnenkort de F1 zal betreden), de MotoGP- en SBK-ingenieurs werken nauw samen en het werk van de een kan nuttig zijn voor de ander. Het is geen kwestie van geld, maar van methode.
Reactietijden van fabrikanten
Honda en Yamaha zullen zich moeten aanpassen als ze de kloof willen dichten die is ontstaan door de Europese fabrikanten, vooral de Italiaanse. Maar KTM wil ook bij de tijd blijven, na enkele briljante geesten van Ducati te hebben geïmporteerd, als laatste in chronologische volgorde Alberto Giribuola. De voormalige hoofdingenieur van Enea Bastianini zal een centrale rol gaan spelen in de ontwikkeling van de RC16. De Europese fabrikanten tonen een grotere agressiviteit op het gebied van onderzoek en ontwikkeling, investeren in het vormgeven van zelfs een halve tiende per ronde, waarbij ze innovaties riskeren, zelfs ten koste van het maken van fouten. Terwijl de Japanse reuzen bij een inmiddels achterhaalde standaardlogica zijn gebleven. Vroeger waren het de reuzen van de Rijzende Zon die de rechtbank hielden, de MotoGP-titel was hun zaak, ze werkten met langzamere tijden. Als er bijvoorbeeld een nieuw frame nodig was, zou het enkele maanden duren, nu is deze “ontspanningsmethode” niet meer toegestaan. Of beter gezegd, het leidt nergens toe.
De team-fabriek verbinding
De winnaarsmentaliteit houdt een continue evolutie in, waarbij het testteam nauw samenwerkt met het team. Ingenieurs hebben veel gegevens nodig om aan de zwakste punten van het motorfietspakket te werken. En wat er op het circuit gebeurt, moet in de fabriek getrouw worden gerapporteerd, maar niet alleen gebaseerd op de sensaties van de rijders. Zowel in de pits als in het bedrijf zijn professionele figuren nodig die weten hoe ze in een osmotische relatie moeten werken. Ook hier grijpt geavanceerde software in, waardoor het team met grote precisie gegevens naar de fabriek kan sturen. De limiet van Honda en Yamaha ligt in deze ontbrekende schakel tussen Europa en Japan, in het gebrek aan synergie tussen de technici in de pits en degenen die wachten op informatie in Tokio of Iwata. Het is geen toeval dat Marc Marquez een paar maanden geleden pronkte met een ‘communicatieprobleem’. Een handicap die niet in korte tijd kan worden opgelost, het is noodzakelijk om te begrijpen hoe en waar te investeren en welke technische figuren nodig zijn op de raceafdeling. Een proces dat een meerjarenplan vereist en dat niet van vandaag op morgen gerealiseerd kan worden.
Foto: MotoGP.com
