VIDEO La course à l’aérodynamisme a commencé dans les années 1960 avec la mythique méga-aile du Chaparal. Aujourd’hui, le MotoGP franchit une nouvelle étape, se rapprochant de la sophistication de la Formule 1
Tout comme une polémique commence à naître sur l’extrêmeisation continue des performances en MotoGP, à la suite des ailes, des spoilers, des cuillères, des abaisseurs ou des métamorphes, si vous préférez – tous les éléments capables d’améliorer / d’influencer l’aérodynamisme – l’Aprilia propose un grand classique : le becquet arrière.
Pourquoi un classique ? Eh bien, mais parce que quiconque suit la course sait que les premières études pour l’exploitation de l’aérodynamique remontent au milieu des années 1950 lorsque la fabuleuse Mercedes W196 ils sont arrivés sur les circuits rapides avec des carrosseries aérodynamiques particulières complètement carénées.
récependant, il faut arriver aux années 60 et Jim Hall, spécialiste de l’aérodynamique de General Motors, pour voir naître le Chaparral qui monte d’énormes ailerons, très relevés, pour éviter les turbulences et profiter d’un flux d’air le plus “propre” possible.
Ceci parce que plus le débit est propre, plus la force d’appui pouvant être obtenue est importanteet on sait que plus la turbulence est importante, moins l’aile fonctionne efficacement.
Dans le monde des quatre roues, on a vite découvert qu’avec l’augmentation de la force motrice, c’est-à-dire la charge sur les roues arrière, le comportement de l’avant se détériorait énormément. Ainsi ont commencé à apparaître, d’abord des petits volets, puis de véritables spoilers.
L’inverse s’est produit dans les motos (cuillère à part), il n’est donc pas surprenant qu’Aprilia au Mugello ait fait ses débuts sur la RS-GP de Lorenzo Salvadori avec un aileron arrière (enfin, aileron) capable, selon Romano Albesiano, de générer une charge suffisante (quelques kilos), suffisant pour contrer le soulèvement de la roue arrière dans les sections de freinage les plus exigeantes.
Au final, l’adhérence maximale, même au freinage, est obtenue lorsque les deux pneus sont en contact avec le sol.
Bien sûr, derrière le siège conducteur on a l’impression que le flux d’air n’est pas particulièrement propre, en effet on s’attend à ce qu’il soit plein de tourbillons, mais il faut bien commencer quelque part aussi. Avec tout le respect que je dois aux pilotes qui se plaignent que le sillage ‘commence à se salir’.
