C’est la super voiture de sport 600 la plus vendue au monde. Un vélo qui a toujours été apprécié des passionnés, tant sur la route que sur la piste
Honda CBR600. Doit-on en rajouter ? C’est l’histoire du vélo, point final. Il y a cette année 35 ans, et c’est pourquoi nous demandons officiellement à Honda de faire quelque chose pour l’homologuer ici en Italie également et de revenir le vendre. « Retraite » un mythe, même s’il est régulièrement en vente ailleurs (ici vous pouvez voir le dernier modèle), n’existe pas. Il y a quelques jours à peine, Marc Maquez nous a shooté sur la piste. Eh bien … il y aura une raison non? En 1987, Honda présente la nouvelle CBR600 Hurricane (appréciez la vidéo qui était à la télé !). Depuis ce moment, le monde de la moto a écrit un nouveau chapitre.
F, viens « Carénage »
La Honda CBR600 est née avec le F. Qu’est-ce que cela signifie ? Carénage, c’est-à-dire carénage. C’est le vélo (semi) parfait, puisqu’il se caractérise par une nature docile, capable de mettre tout le monde d’accord. Des sportifs aux motards. Au fil des années, elle est devenue RR, avec une nature plus piste de course qui l’a amenée à remporter quelque chose comme 9 championnats du monde Supersport ! Bref, un mythe. Retraçons son histoire.
1987 : la première CBR 600
Elle est présentée à l’IFMA à l’automne 1986, avec son quatre cylindres en ligne de 598 cm3 (alésage x course : 63×48 mm). Il a 16 soupapes, un double arbre à cames, un refroidissement liquide et est alimenté par des carburateurs Mikuni de 32 mm. Pour l’instant il a des performances presque de référence, avec 85CV à 11 000 tr/min de puissance maximale, tandis que le couple maximal est de 59,5 Nm à 9 500 tr/min. Le châssis est doté d’un cadre à double poutre en acier qui fonctionne en symbiose avec une fourche télescopique à montants de 37 mm de diamètre. Derrière, il y a plutôt un bras oscillant double face sur lequel un seul amortisseur agit via une cinématique progressive Pro-Link.
Pour freiner la CBR 600 F, à l’avant une paire de disques de 276 mm « mordus » par des étriers flottants à deux pistons, tandis qu’à l’arrière on a un disque de 240 mm de diamètre et un étrier à un piston. Les jantes sont strictement de 17 pouces et sont équipées de pneus 110/80 à l’avant et 130/80 à l’arrière. L’empattement est de 1 410 mm, preuve supplémentaire de la compacité de la moyenne tokyoïte et du poids à vide des 207 kg (réservoir de 13,5 litres). La vitesse maximale est plus de 220 Km/hun détail qui « met derrière » la reine alors des 10 km/h, la Kawasaki GPZ600.
Le sien est désormais le sceptre, pour un vélo apprécié pour la facilité avec laquelle il se laisse piloter dans les courbes et sa stabilité sur les passages rapides. Il se caractérise par un bon aérodynamisme et une excellente ergonomie. Le carénage est parfait, comme lui, à tel point qu’il est resté un élément distinctif pendant plus de trois décennies. En 1989 le restyling arrivele quatre cylindres étant équipé d’un vilebrequin allégé et parvenant à développer 8 CV de plus par rapport à la version précédente également grâce au taux de compression augmenté de 11 à 11,3: 1. Le couple maximal est également augmenté, atteignant 63 Nm. Les étriers de frein avant sont équipés de 4 pistons, tandis que la version tricolore rouge-blanc-bleu, sans doute la plus évocatrice des quatre premières années, fait son entrée sur le marché.
1991 : à son apogée
C’est l’automne 1990 quand Honda décide de présenter une version profondément renouvelée. Le moteur peut être considéré comme complètement nouveau, plus compact et plus puissant et atteint la puissance de 100 CV à 12 000 tr/min, soit 1 000 tr/min de plus que la version précédente. A noter également la batterie de carburateurs Keihin à valve plate avec diffuseur de 34 mm. Les mesures d’alésage et de course varient, désormais nettement plus super-carrées (65×45,2 mm) et le diamètre des soupapes d’admission et d’échappement est augmenté, tandis que le taux de compression monte à 11,6: 1.
Honda met également la main au châssis. Le cadre est repensé (toujours une double poutre en acier), la fourche gagne des tiges de 41 mm de diamètre et est réglable en précontrainte du ressort (la précédente était assistée par air avec système anti-affaissement TRAC). La tête de direction passe de 26 à 25° (et par conséquent la chasse descend de 104 à 94 mm) témoignant justement de cette genèse typique des voitures de sport de l’époque visant à accroître l’agilité. Le nouveau CBR est équipé de pneus « modernes », avec les tailles 120/60 et 160/60tandis que le poids baisse de 4 kg.
Le design devient plus épuré, avec un nouveau carénage, un carénage plus vertical et une queue plus élancée. Autre nouveauté, la triangulation des repose-pieds selle-guidon, qui représente une combinaison idéale des exigences de projectivité typiques d’une utilisation de tourisme et de contrôle requis dans le style de conduite le plus sportif. Contre elle? Kawasaki ZZ-R600 et Yamaha FZR600, des motos qui à ce stade semblent déjà avoir « passé » … Les versions ’92 et ’93 de la CBR 600 F sont légèrement améliorés, avec le tendeur de chaîne de distribution, le vilebrequin, les roulements principaux et la suspension révisés. La fourche reçoit le réglage du frein hydraulique en détente tandis que le mono est équipé d’un réservoir séparé et permet le réglage en continu de l’hydraulique en compression et en détente.
Dans le 1995 se renouvelle avec plus de conviction et le système de canalisation avant pour apporter plus d’air frais à la nouvelle batterie de 36 carburateurs toujours signée Keihin. Les disques fixes avant sont remplacés par une paire de flotteurs de 296 mm tandis que la roue arrière reçoit une jante au canal majoré (5″ par rapport au 4,5 précédent) qui, bien que confirmant les dimensions des pneumatiques d’origine (160/60) , permet une utilisation sur piste pour accueillir un 180/55 plus puissant. En 1997, sous la pression des nouveaux concurrents qui portent le nom de Yamaha YZF600R Thundercat et Kawasaki ZX-6R (sur le marché depuis 1994 la première et 1995 la seconde). Honda opte pour 5 chevaux de plus pour sa CBR.
1999 : accueil cadre aluminium
Nous en sommes maintenant à 2000, et la concurrence ne reste pas en reste. En 1999, Yamaha propose la YZF-R6, une moto qui, comme sa grande sœur R1 de 1998, marquera une époque. Kawasaki et Suzuki proposent quant à eux les ZX-6R et GSX600R, des motos agréables sur route, mais aussi de plus en plus adaptées à un usage sportif sur piste. Honda répond par un cadre en aluminium à double poutre, plus léger que 7 kg. Le carénage n’est plus étanche, le bras oscillant est pivoté dans le carter et l’inclinaison de la tête de direction passe à 24° contre les 25° de l’édition ’98. La valeur de l’empattement perd quelques millimètres (1,395). La fourche gagne des montants de 43 mm et est désormais entièrement réglable. Le moteur est encore plus super carré (alésage et course 67×42,5 mm) avec de nouveaux carburateurs à soupapes plates de 36,5 mm. La puissance maximale atteint je 106 CV à 12 500 tr/min, tandis que le couple maximum passe à 65 Nm à 10 500 tr/min. Les pneumatiques marquent une avancée décisive, s’élargissant également dans l’épaule et se conformant à la tendance de l’époque. Devant on retrouve un 120/70 et derrière un 180/55, mesures encore utilisées aujourd’hui.
Sur la piste, elle n’est pas la plus rapide de tous les temps, mais sur la route, elle est la meilleure. Du trafic urbain aux déplacements en dehors de la ville, du voyage avec un passager au piratage des trottoirs, il fait tout. La seule petite remarque concerne une légère indécision dans la livraison à des vitesses moyennes. Bavure qui se corrige avec l’edition 2001 équipé du système d’injection électronique PGM-FI avec des corps de papillon de 38 mm, ce qui apporte également une augmentation de la puissance maximale qui va jusqu’à la 110 CV. Changez également le devant avec un nouveau bloc optique à double parabole ce qui accentue encore son esprit sportif et élégant. Le Version sportive qui a plusieurs modifications au moteur pour augmenter son efficacité, en particulier lorsqu’il est utilisé sur la piste. Les interventions concernent, entre autres, une levée des soupapes d’admission plus faible, un calage de distribution dédié et un rapport final plus court. La moto a été sacrée Championne du Monde Supersport avec Fabien Foret en 2002.
2003 : le tournant sportif, avec la RR
Les moteurs quatre cylindres sportifs de cylindrée moyenne deviennent de plus en plus sportifs. Si la R6 était un précurseur de ce point de vue, une quinzaine de saisons a suffi à Suzuki et Kawasaki pour se mettre à l’abri avec leurs GSX600R et Ninja 636ZX-6R de 2001 qui sur l’autel d’un couple plus riche chez les poids moyens joue la carte de la cylindrée croissante pour la version non dédiée à l’homologation Supersport. Honda relance, présentant sa première en 2003 CBR600RR. Un vélo qui, en termes de lignes et de certaines solutions techniques, ressemble beaucoup au vainqueur RC211V en MotoGP avec Valentino Rossi.
En première analyse, on est presque abasourdi par la grandeur du bras oscillant en aluminium, une œuvre d’art du genre qui intègre l’attaque supérieure du mouvement. Une solution empruntée à la compétition et qui libère l’espace sous la selle nécessaire pour accueillir le réservoir, et laisse la place à une grande boîte à air positionnée au-dessus du moteur juste là où elle se trouve habituellement dans le réservoir. Ils sont déclarés 114 CV à 13 000 tr/min, avec une extension capable d’atteindre une altitude de 14 000. L’injection électronique à corps papillons de 40 mm est assez sophistiquée, proposant 4 injecteurs épaulés par autant d’injecteurs secondaires qui ont pour mission d’enrichir le mélange air/essence à haut régime.
Malgré la hauteur d’échappement limitant partiellement les bénéfices du projet visant à centraliser et réduire les masses, la nouvelle RR s’entend très bien sur la piste, remportant le Championnat du Monde Supersport en 2003 et 2004 avec Vermeulen et Muggeridge. Dans le 2005 reçoit des améliorations au châssis et à la suspension. Une fourche USD entièrement réglable avec des plongeurs de 41 mm fait ses débuts à l’avant. Les disques avant augmentent le diamètre (310 mm) et sont « mordus » par de nouveaux étriers à montage radial. Le moteur rapporte de l’argent 3CV de puissance maximale. Une amélioration constante d’un projet bien né qui lui permettra de remporter le Championnat du Monde Supersport également dans la période de deux ans 2005-06.
Dans le 2007 la CBR600RR reçoit un examen important du projet visant à augmenter encore ses performances. Le moteur atteint je 120 CV à un…