過去 3 年間で、World Superbike で競争力を維持するために数千万ドルを費やしましたが、成功していませんか? ドライバー、チーム、組織の変更は役に立ちませんでしたか? 問題ありません。「スーパー譲歩」の最新のギミックを使用すると、今日、最も暗い暗闇の中で動揺している場合でも、来年は必要に応じてフレームを変更できます。 うまくいきますように… 冗談のように聞こえますが、実際に実現します。
勝てないブランドを助けるために、スーパーバイクにはすでに通常の譲歩がありました。シーズンの初めに公認されたものと比較して進化しているエンジンコンポーネントの導入を許可しました。 しかし、Honda HRC と BMW については、彼らのことを話しているので、役に立ちませんでした。 CBR-RR と M1000RR の両方に爆弾エンジンと豊富な馬力が搭載されています。 しかし、努力にもかかわらず、結果は残念なままです。 来年から、追加の助けを借りて、彼らは変わるかもしれません。
しかし、誰がそれらをあなたの頭に入れますか?
素晴らしいアイデアは、スポーツ団体でありスーパーバイクのプロモーターである Federmoto と Dorna にもたらされました。 1つ挙げるとすれば、スーパーバイクのテクニカルディレクターである英国のスコット・スマート（写真）はFIMのキャップを持っているが、彼はスペインのマネージャーの構造を通じてそこにたどり着いた. 感動的な哲学は次のとおりです。 「私たちは、投資するすべてのブランドがスーパーバイクで輝けるようになることを望んでいます。「理由は理解できますが、考えてみれば、それは競争のアンチテーゼです。 比 – 世界が始まって以来、それは逆です。一方が勝ち、他方が負けます。 特にレースの平等主義は、シリーズの人気がシリーズの勝者とその敵と密接に関連しているため、マーケティングの原則とは対照的です。 バレンティーノ・ロッシのケースは、私たちに何かを教えてくれるはずです。 より狭いエリートモータースポーツでは、「勝者の輪」がより優れています。
しかし、スーパーバイクのルールは、MotoGP よりもさらにメーカーによって直接作成されます。 まるでインテル、ミラン、ユベントスがオフサイドかペナルティかを決めるようなものです。 ちなみに、MSMA は世界のレース業界全体を代表するものではなく、2 つの主要なモーターサイクル シリーズに投資している少数の企業を代表しています。 ドルナと FIM は彼の意見に耳を傾けています。なぜなら、ビルダーのコミットメントがビジネスを支え、城全体を存続させているからです。 問題は、一部の企業の利益が一般の利益を圧倒する場合です。 「スーパー譲歩」.
誰が何かを理解していますか？
スーパー ボーナスは、「コンセッション ポイント」メカニズムに基づいて開始されます。つまり、3 つのワールド ラウンドを視野に入れた各レースの順位に基づいて開始されます。 スコット・スマートは次のように説明しています。 「このシステムは、各家のパフォーマンスのスナップショットを提供してくれます。 基本的に、表彰台に上がった 3 人のベストラップを 75% 使用して、表彰台の平均レース タイムを計算します。 次に、それを各メーカーの2つのベストと比較し、非常に優れたリファレンスを取得します. 表彰台に上がるために必要なものに対して、各家から最高の2つがあります。 これが優待ポイントの獲得方法です。」 何かわかりましたか？ いつでも便利に適用できるように、判読できないイタリア語で書かれた法律の 1 つに思えます。
間違った方法
MSMA にスペースを与えることによって、つまりメーカーの利益のために、スーパーバイクのルールは完全に混乱してしまいました。 基本的には市販モデルと比べて変更できる部分が少ないため、ヤマハやカワサキなどの2万ユーロで販売されているバイクの性能と、ドゥカティ・パニガーレV4 Rなどの公道仕様のプロトタイプとのバランスを取るのは難しい。 2倍の費用がかかります。 WorldSBK では、ECU とソフトウェアの両方の電子機器が無料ですが、MotoGP でさえそれはユニークです。 BMWは独自の電子機器を使用したいと考えており、標準化に足を踏み入れているため、制約はありません。 リストは延々と続く可能性があります。
歴史が教える
スーパーバイクのレギュレーションは、今日よりも昨日、常に議論の的となってきました。 ドゥカティ 2 気筒エンジンの排気量の増加をめぐる論争は 20 年にわたって影響力を持ち、F1 でのチーム間の技術的な論争のように、ある意味ではショーの一部でした。 しかし、基本的に、ルールははるかに緩いものでした。 1988 年の最初のシーズンのスーパーバイクには、ロード サドルとハンドルバーがありましたが、エンジンは非常によく準備されていました。 それはそう チューナー ジュゼッペ・ルッソ（ヤマハ）、ベルギーのジャン・ドランダー（ホンダ）、ピエトロ・ジャネシン（ドゥカティ）のように有名で、違いを生み出しました。 この種の技術数値はレーダーから姿を消しました。
請求規則
カワサキとヤマハがエンジンを手に入れ、多かれ少なかれ彼らが望むものを変えることができれば、バウティスタはストレートに沿ったあらゆる速度でバイザーの下で笑うことはもうないだろう. 熱狂、つまりコストを抑えるには、アメリカのスーパーバイクで採用されていた「クレームルール」を復活させれば十分だろう。 つまり、各技術コンポーネント (エンジン、サスペンション、ブレーキ エレクトロニクス、シャーシ) に基本価格を割り当て、競合するチームにそれを購入する機会を与えます。 カタログには載っていませんが、分解されたその一片だけです。 このようにして、スーパーバイクは過去の魅力を取り戻し、それ自体を理解し、ファンとのつながりを取り戻します。 今日欠けているもの。
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