ヤマハは、現在の MotoGP チャンピオンシップと次の M1 プロトタイプのダブルフロントに取り組んでいます。 RNF ボックスへのカル クラッチローの追加は、2023 年のバイクの進化に関する作業を継続するために 6 つのレース週末を利用するために、彼が辞任するアンドレア ドヴィツィオーゾの代わりとなる場合に役立ちます。エンジニアは、クアルタラロとモルビデリの最初の同意を得た次のシーズンのエンジン仕様を含む新しいコンポーネントを持ち込みました。 しかし、今から来シーズンの初めまでに、勝利のパッケージをまとめるためにやるべきことはまだたくさんあります。
ヤマハと新しいMotoGPの哲学
エンジニアのルカ マルモリーニも、ミサノでの 2 日間の MotoGP 公式テストにヤマハのピットで参加しました。 1 月以来、彼は直列 4 気筒エリアで日本の技術者と密接に協力してきましたが、フランスのチャンピオンが繰り返し強調した弱点です。 馬力を増加させる保証とミサノでは、オドメーターが再び上昇し始めました。 さらに、社内ではトップの急激な変化が見られます。2019 年には、プロジェクト リーダーとして角 貴宏が辻 浩一に取って代わり、2022 年には、2001 年から MotoGP パドックで電子エンジニアとしての役割で知られていた関 和俊が就任しました。
現在、関はヤマハ MotoGP チームのプロジェクト マネージャーであり、ファビオ クアルタラロと協力して、エンジンがプロジェクトの優先事項であることを知っています。 “スピードがパイロットの第一の要求であることを私たちは知っています。 多くの理由により、エンジンから最大のパフォーマンスを引き出すことができませんでした。 しかし、トップスピードだけを重視すると、エンジンがアグレッシブになる可能性があるため、エンジンを最適化しようとしますが、これは非常に困難です。 そのため、すべての領域を最適化しようとしています。エンジン、シャーシ、空力が変更されました。 – 日本人エンジニアがMotoGP.comに解説 -. 現在のバイクが（2019年と比較して）よりアグレッシブかどうかはわかりません。 エンジンの最大出力とスムーズなキャラクターのバランスをうまくとろうとしています。」。
ヤマハ ペンサ アル V4
バルセロナとミサノでの 2 つの Irta テストで、ヤマハ チームは 2023 年に進化した 4 気筒直列エンジンを 2 つ導入しました。 中長期的には、岩田製作所が V4 について検討する可能性は否定できませんが、この変更がトラックに導入されるまでには時間がかかります。 テストで見たYZR-M1は馬力が上がり始め、クアルタラロの最初の要求が満たされましたが、私たちも競争のレベルにある必要があります. “ヤマハは2023年のバイクをテストしましたが、競争力があると思います. ストレート 4 にはまだ多くのヘッドルームがあります。 別のエンジン アーキテクチャがより多くの利点を提供すると考える場合は、これを考慮に入れます。」
写真：MotoGP.com