从 保罗·埃米尔/围场-GP
为什么本田测试车手 Stefan Bradl 在米萨诺测试的第二天短暂使用 2021 自行车? 这是一个公平的问题,因为布拉德骑着去年所有 HRC 车手完成的自行车。 虽然我们没有预料到,但它非常有意义。 让我们试着解释一下。
重要的是,这并不是本田处于危机模式的迹象。 也不是说它可能会尝试恢复到它的旧原型,或者至少是它的一个版本。 由于许多原因,这不会发生。
但是,它显示了本田方面的高度认识。 虽然他们显然希望通过彻底重新设计的 RC213V 2022 原型向前迈出一步,但回到现有设计仍然是明智之举,看看可以学到更多东西。
在测试的第二天,Stefan Bradl 使用 2021 自行车跑了几圈。 然而,对于大多数测试,他使用的是 2022 版本,使用 HRC 带来的新部件。 那么,您为什么要尝试 2021 年的摩托车呢?
我们知道,至少在 Marc Marquez 手中,2021 原型的强项是前端。 但它一直受到后方的限制,或者更确切地说是在弯道中间和出口处缺乏抓地力。
2022 版的 RC213V 旨在解决这个问题。 本田将发动机进一步移回车架中,以便在后部放置一些重量。 这是为了让整辆自行车更加平衡。
这种变化可以从2021原型车上发动机安装螺栓的位置看出,上图是Alex Marquez之前的版本,下图是与2022原型车的对比。
在这里,我们发现 Alex Marquez 在米萨诺的测试中骑着 RC213V 2022。 在这个框架上,就后摇臂枢轴区域而言,发动机支架和后摇臂枢轴螺栓的对齐方式现在移到了后部。 与 2021 版本相比,上部发动机支架螺栓位于更靠后的位置,而下部发动机支架螺栓位于更靠前的位置,从车架略微突出。
对 2022 年自行车的初步反馈非常积极。 在 Pol Espargaro 在今年的首场比赛中登上领奖台后,许多人认为这辆自行车会让本田重回巅峰。 不幸的是,这并没有发生。 在这一年中,HRC 一直在为这款原型车的前端手感而苦苦挣扎,这增加了后部的抓地力问题。 奇怪的是,考虑到 2022 年自行车的目标正是在后部找到抓地力。
但或许我们所看到的是太多美好事物的结果。 毫无疑问,2022 款自行车比 2021 款有更好的抓地力。但试图在保持它和寻找前部感觉之间找到适当的平衡,本田发现该原型机不能两者兼得。 那么他们应该怎么做呢?
为此,驾驶 2021 原型车是收集信息的好方法。 Stefan Bradl 使用它向工程师传达 2021 版本与当前版本的差异。 这是一个非常有价值的工具,因为它可以很好地领导本田测试团队。 目标是微调 2023 年车辆的开发,试图在两者之间找到完美平衡。 如果他们可以修改他们的 2022 原型以同时具有后抓地力和前感,那么它将回到顶部。
到目前为止,在赛道上还没有看到本田底盘的真正重大更新。 有 Takaaki Nakagami 的实验版,在最近几次测试中已经更新,但发动机支架螺栓的位置没有变化或几何形状的其他剧烈变化。 也不应该期待特别剧烈的变化。 本赛季本田确实在积分榜上没有优势。 但相对而言,它们并没有那么遥远,一切都被放大了,因为现在的 MotoGP 比以往任何时候都更具竞争力。
在过去两天的测试中,本田终于在空气动力学方面发挥了作用。 飞行员尝试了一种新的空气动力学套件,但也尝试了两种不同的侧整流罩。 首先,具有地面效应的侧整流罩,受到艾普瑞利亚的强烈启发,其次,具有杜卡迪风格侧导管的整流罩。 毫无疑问,杜卡迪和艾普瑞利亚发起的空气动力学比赛有助于提高水平,所以很高兴看到本田也大力参与其中。 不管你喜不喜欢,空气动力学是当今在 MotoGP 中获胜的必要工具。 一切都遵循马克·马尔克斯的话,他公开表示本田必须以一种新的方式工作。
在开发方面,本田在米萨诺的测试中使用了 KALEX 摇臂。 这是一个很大的进步,因为它是一家一直自己做所有事情的制造商。 看到他们使用车架制造商的摇臂是一个有趣的时刻。 但它很聪明,因为 KALEX 是世界上知识最渊博、最成功的公司之一,它生产的金属零件能让赛车跑得更快。
因此,布拉德使用本田 2021 版本的问题并不表明本田正在固步自封。 这表明他们正在收集尽可能多的信息,以确保下个赛季这次取得成功。
照片:多娜体育
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