Alvaro Bautista och Ducati startade Superbike World Championship med nummer 1 på den främre kåpan och 16 100 motorvarv per minut. Initialvärdet var redan lägre än de 16 500 som den väggående Panigale V4 R, som racingmodellen härstammar från, kan nå. Efter de första nio loppen med åtta vinster för det spanska ess, bromsades det röda ned med 250 varv. På slaget av den sjätte, det vill säga på tröskeln till den efterlängtade återkomsten till Imola efter fyra års frånvaro, införde Federmoto Internazionale ytterligare en nedskärning med samma effekt. Under andra halvan av världsmästerskapet kommer därför Ducatis (uppenbarligen inte bara Bautistas) att ha limitern placerad vid 15 600 rpm. Det första ”snittet” hade ingen inverkan: mellan Barcelona, Misano och Donington släppte vinnaren ytterligare åtta pärlor. De andra var också starka, i synnerhet Danilo Petrucci som tog sin första Superbike-podium i Storbritannien: trea.
Snarefrågan
Men nu är snittet dubbelt och frågan är uppenbar: kommer Alvaro Bautista att fortsätta vinna som tidigare? Vi vidarebefordrade frågan till Marco Zanbenedetti, teknisk koordinator för Ducati Superbike-projektet. ”Under tiden ska det sägas att jag och mina kollegor har lite moral under hälarna” attackerar den 43-årige ingenjören från Treviso. ”Förstå oss: vårt jobb är att leta efter prestation, att gå från klarhet till klarhet. Istället finner vi oss själva lösa ett annat problem: att avhjälpa dessa ständiga begränsningar som åläggs oss, försöka minska prestationsförlusten så mycket som möjligt”.
Här är grejen: hur ska du göra?
”Det finns inte mycket du kan göra: färre varv är lika med mindre kraft, det går inte att komma undan. Problemet är också tidpunkten för dessa nedskärningar. Federmoto Internazionale informerade oss i mitten av förra veckan och vi hade vissheten på onsdagsmorgonen. Det är 48 timmar innan teststart på Imola. På så kort tid kan vi hitta på lite. På medellång sikt blir det dock annorlunda: med mer tid kommer vi att kunna se över projektet, ingripa på motorns vridmomentkurvor och experimentera med förändringarna i vintertesterna. Ett jobb på månader, den här gången hade vi bara … två dagar!”
Vad är det största problemet?
”I Superbike är de interna utväxlingarna fasta för hela säsongen, vi kan inte ändra dem. Det enda möjliga ingreppet är på slutrapporten, vi kommer att förlänga den jämfört med vad vi hade förutsett. Men det betyder att man tappar accelerationen, särskilt i långa växlar.”
Hur mycket kommer du att förlora i Imola?
”En tiondels sekund per varv kan vara rimligt. För att lägga till den tiondel som vi redan hade lämnat på gatan med det tidigare klippet.”
Effekten sågs dock inte mycket…
”Den här gången fruktar vi att det kommer att bli annorlunda. Imola kommer inte att straffa oss så mycket, eftersom acceleration nästan helt kommer från långsamma kurvor. Men på banor som Portimao eller Magny Cours kommer förlusten av varvtal att i hög grad påverka prestandan, fruktar vi.”
Samtidigt kommer Rea att ha 250 varv till.
”Balansera prestanda, om det behövs, är bra för oss. Problemet är sätten och tiderna. Det är en fråga vi pratar mycket om mellan tillverkarna och de idrottsliga myndigheterna. Vi har klargjort något, men inte allt. Vi behöver mer stabilitet. Vi har det bra med en förordning som möter showen, Superbikes intressen. Men alla tillverkare borde investera, mer eller mindre på samma sätt, medan vissa driver på för eftergifter för att fylla strukturella luckor i projektet. Vi gillar inte det här.”