Alvaro Bautista et Ducati ont débuté le championnat du monde Superbike avec le numéro 1 sur le carénage avant et 16 100 tr/min. La valeur initiale était déjà inférieure aux 16 500 que peut atteindre la Panigale V4 R routière, dont dérive le modèle de course. Après les neuf premières courses avec huit victoires pour l’as espagnol, le Red a été ralenti de 250 tours. Sur le coup de la sixième, c’est-à-dire à la veille du retour tant attendu à Imola après quatre ans d’absence, Federmoto Internazionale a imposé une nouvelle coupe du même impact. Dans la seconde moitié du championnat du monde, donc, les Ducatis (évidemment pas seulement celles de Bautista) auront le limiteur positionné à 15 600 tr/min. Le premier « cut » n’a pas eu d’impact : entre Barcelone, Misano et Donington, le vainqueur a encore glissé huit perles. Les autres ont aussi été forts, notamment Danilo Petrucci qui a décroché son premier podium Superbike en Grande-Bretagne : troisième.
La question du nœud coulant
Mais maintenant, la coupe est double et la question est évidente : Alvaro Bautista continuera-t-il à gagner comme avant ? Nous avons transmis la question à Marco Zanbenedetti, coordinateur technique du projet Ducati Superbike. « En attendant, il faut dire que mes collègues et moi avons un peu le moral sous nos talons » attaque l’ingénieur de 43 ans de Trévise. « Comprenez-nous : notre métier est de rechercher la performance, d’aller de mieux en mieux. Au lieu de cela, nous nous retrouvons à résoudre un problème différent : remédier à ces limitations continues qui nous sont imposées, en essayant de réduire au maximum la perte de performance ».
Voici la chose: comment allez-vous le faire?
« Il n’y a pas grand-chose à faire : moins de régime équivaut à moins de puissance, il n’y a pas d’échappatoire. Le problème est aussi le moment avec lequel ces coupes sont établies. Federmoto Internazionale nous a informés en milieu de semaine dernière et nous avons eu la certitude mercredi matin. Soit 48 heures avant le début des essais à Imola. En si peu de temps, nous pouvons inventer peu de choses. A moyen terme cependant, ce sera différent : avec plus de temps nous pourrons revoir le projet, intervenir sur les courbes de couple moteur et expérimenter les évolutions lors des essais hivernaux. Un travail de plusieurs mois, cette fois nous n’avions que… deux jours !
Quel est le plus gros problème ?
« En Superbike, les démultiplications internes sont fixes pour toute la saison, nous ne pouvons pas les changer. La seule intervention possible est sur le rapport final, nous allons l’allonger par rapport à ce que nous avions prévu. Mais cela signifie perdre de l’accélération, surtout dans les rapports longs.
Combien allez-vous perdre à Imola ?
« Un dixième de seconde par tour pourrait être plausible. A ajouter au dixième qu’on avait déjà laissé dans la rue avec la coupe précédente.
L’effet, cependant, n’a pas été vu beaucoup…
« Cette fois, nous craignons que ce ne soit différent. Imola ne nous pénalisera pas autant, car les accélérations se font presque toutes dans les virages lents. Mais sur des pistes comme Portimao ou Magny Cours, la perte de régime affectera grandement les performances, nous le craignons. »
Pendant ce temps, Rea aura 250 tours de plus.
« Équilibrer les performances, si nécessaire, nous convient. Le problème, ce sont les voies et les horaires. C’est une question dont on parle beaucoup entre les constructeurs et les instances sportives. Nous avons clarifié quelque chose, mais pas tout. Nous avons besoin de plus de stabilité. Nous sommes d’accord avec une réglementation qui respecte le spectacle, les intérêts du Superbike. Mais tous les constructeurs devraient investir, plus ou moins de la même manière, tandis que certains poussent à des concessions pour combler les lacunes structurelles du projet. Nous n’aimons pas ça. »