如果可以回去，阿尔瓦罗·包蒂斯塔很可能不会在 2019 年底离开杜卡迪，也不会转投本田。 在 HRC 车队的两年里，他只获得了 3 次登上领奖台的机会，但没有达到他的预期。 也许他认为他可以用 CBR1000RR-R Fireblade 做出改变，就像他用 Panigale V4 R 所做的那样，但事实并非如此。 幸运的是，他有机会回到意大利队，他大大地救赎了自己。
本田，MotoGP 和超级摩托车中的困难
如果包蒂斯塔退一步前进三步，本田将继续陷入困境。 无论是在MotoGP还是超级摩托车世界锦标赛上，他都未能获得既定的成绩。 在量产锦标赛中，他享受到了超级优惠，但他无法让 CBR1000RR-R Fireblade 具有足够的竞争力，这显然需要更激进的干预。
不能说HRC没有努力。 日本工程师多次出现在车库里，这表明这家总部位于东京的公司对 SBK 项目表现出极大的兴趣。 此外，技术创新也经常被拿来试验。 然而，尽管做出了这一承诺，预期的转折点尚未到来。 对于未来，我们需要考虑一些不同的事情。
卡米尔谈杜卡迪和包蒂斯塔的统治地位
接受 Motorsport-Total.com 采访的 Leon Camier 是那些欢迎改变法规以对抗杜卡迪和 Bautista 的人之一：“我们以生产摩托车为基础，杜卡迪以 44,000 欧元生产一辆，这使其具有竞争力。 他们的成本几乎是其他人的两倍。 FIM改变了规则并对其表示支持。 这可能是一个错误。 一辆价值 44,000 欧元的摩托车与其他售价略高于 20,000 欧元的摩托车竞争。 这在多大程度上仍然是正确的？”。
HRC车队经理回忆说，FIM提高了2023年超级摩托车的价格上限，突破了之前40,000欧元的限制，从而允许杜卡迪推出新款Panigale V4 R，其售价为43,990欧元。 受通货膨胀推动的决定。
这位前车手希望联合会能够介入，甚至可能给予更多的余地来改进自行车：”制造商生产价格实惠的公路自行车并在严格的规则下比赛而不具有竞争力有什么意义？ 多娜已经认识到了问题所在，但要找到平衡点并不容易”。
卡米尔赞成最小重量
包蒂斯塔的成功无疑有其功劳，他是唯一一位始终领先的杜卡迪车手。 然而，卡米尔认为在世界超级摩托车比赛中引入最低重量限制是正确的：“几乎所有级别都存在组合重量。 为什么不把它也应用到更大的自行车上呢？ 有什么不同？ 轻骑手有优势，如果你不这么看，那你就不懂摩托车”。
HRC 体育经理多年来一直在 WorldSBK 比赛，并确信 FIM 和多纳应该采取措施限制阿尔瓦罗：“轻型骑手永远不会承认他们有优势。 他们认为较重的东西还有其他好处，但它们是什么？ 数据显示什么都没有”。 Leon的想法很明确，我们将看看未来是否会对规定做出改变。
照片：杜卡迪