Nos andares superiores da Kawasaki algo emperrou depois que a Nina ZX-10RR não foi homologada no início da temporada 2021 de Superbike. o caminho de Jonathan Rea que, após seis títulos mundiais consecutivos, fechará de mãos vazias pelo segundo ano em uma sequência. No ano passado teve de entregar o cetro à Yamaha de Toprak Razgatlioglu, desta vez pode ser a Ducati de Álvaro Bautista que se destaca como a rainha dos derivados de produção.
Os problemas da Kawasaki
No último fim de semana de Superbike em Portimão ele teve que se contentar com três terceiros lugares, atrás de seus dois rivais diretos. As esperanças restantes para a temporada 2022 serão disputadas na Argentina, mas a Kawasaki está mostrando todas as suas falhas nesta segunda parte das SBK. Sobretudo na velocidade máxima, onde pesa muito a falta de homologação causada por erros de percepção dos regulamentos técnicos feitos pelo fabricante Akashi. As alterações feitas à nova versão, homologada no inverno 20-21, foram detalhadas, pelo que para os Comissários da FIM o motor ainda era considerado uma “versão antiga”. Durante as férias de inverno a Kawasaki correrá para a cobertura, corrigindo os chips necessários para a homologação, obviamente intervindo nos detalhes técnicos necessários.
Para este ano já se foi: é improvável que preencha uma diferença de 82 pontos de Bautista quando faltam três corridas. “cheguei ao meu limite“, admitiu o norte-irlandês. “Quando estava na liderança, reduzi a velocidade para salvar o pneu traseiro, não arrisquei muito. Mas quando o Alvaro me ultrapassou na corrida 2 ele foi muito rápido. Consegui atrapalhar um pouco o ritmo de Toprak, mas quando meu pneu traseiro gastou, acabou. Não me arrependo, fiz o meu melhor e fui derrotado por pilotos melhores“.
O poder dos fabricantes de Superbikes
Sem dúvida, o Ninja 2022 deu um passo à frente em relação à versão anterior, mas a competição no Campeonato Mundial de Superbike está se tornando muito acirrada e está acelerando. “Não basta acompanhar Alvaro e Ducati. Também melhoramos na frenagem, no ano passado eu estava muito longe de Toprak e não conseguia nem pensar em ultrapassá-lo. Nosso ponto fraco é controlar a potência do motor quando o pneu traseiro cai. E na reta somos muito mais lentos que o Bautista. Não tenho mais nada e luto com todas as armas disponíveis“. Uma olhada na concorrência pode dar uma ideia do handicap do ZX-10RR. Os valores máximos de rotação são definidos de acordo com a velocidade do modelo de estrada, salvo alguns ajustes. A Ducati Panigale V4R pode ir a 16.100 rpm, a Honda CBR1000RR-R a 15.600 rpm, a BMW M1000RR a 15.500 rpm e a Yamaha R1 a 14.950 rpm. A Kawasaki é limitada a 14.600 rpm, embora de acordo com o regime de estrada possa chegar a 15.100.
O número de rotações do motor
Congelada pelo regulamento, a Green House foi obrigada a voltar à velocidade do antigo motor, usado até 2020. Para preencher a lacuna, foram tomadas ações em soluções eletrônicas, aerodinâmicas e ciclísticas que permitissem um melhor aproveitamento da borracha. Um ótimo trabalho que, no entanto, teve efeitos insuficientes para conter a Ducati e a Yamaha. “Estamos tentando melhorar, mas com as regras atuais é muito difícil. Seria bom se tivéssemos mais 500 voltas, que a FIM decidiu não nos dar – Jonathan Rea disse Speedweek.com -. Alex e eu dirigimos para uma equipe de fábrica com um orçamento enorme – você pode imaginar onde está uma Kawasaki particular quando está funcionando a apenas 14.600 rpm?“. A FIM não pode cortar ainda mais as rotações da V4R, que já está “afogada” em relação à moto de estrada. Entre outras coisas, frear os adversários não estimula o hexacampeão mundial. “A Ducati está fazendo um trabalho excepcional, por que puni-los? É a Kawasaki que precisa melhorar“.