“Filippo Preziosi tinha os motores mapeados fazendo com que perdesse 18 cv: diziam que era necessário apenas um piloto vencer, caso contrário o regulamento penalizaria o 2 cilindros”
Max Biaggi tem sido um personagem desconfortável. Nunca foi curvado ao pensamento comum, mas acima de tudo ele nunca mediu a palavra. Por isso, seguindo algumas declarações de Borcianisuo ex-gerente de equipe “Nossa equipe era jovem e Biaggi era impossível de gerenciar como personagem. Ele era a prima donna e tinha exigências desproporcionais. Eu me senti muito mal com ele, foi um pesadelo naquele ano”Max, que está atualmente na Califórnia com seus filhos, confiou esse longo espaço em branco às mídias sociais.
É um verão muito quente e esta manhã a temperatura ficou muito crítica quando Li um ataque livre de um ex-personagem do SBK, cujo time joguei em 2008 – escreveu Biaggi no Facebook – Há pouco para usar o eufemismo, todos vocês sabem que naquele ano Corri com uma Ducati da equipe comandada por Borciani. Eu sei que o Borciani foi muito ruim e lamento muito o quão ruim ele teve que enfrentar! Também estou super feliz que ele agora está curado e que ele está em excelente saúde.
Feita essa premissa necessária, voltemos ao cerne da questão.
Escolher a equipe para 2008 foi muito difícil para mim. Assinei um contrato direto com a Ducati, contrato que previa a passagem para a equipe oficial para o ano seguinte. Então todos sabem como foi e agradeço aos céus que tenha sido assim, porque voltei para casa em aprilia, para escrever outras páginas maravilhosas da minha vida esportiva e não esportiva.
Continuo dizendo que os não vencedores no esporte têm dificuldade em entender a mentalidade que anima um campeão mundial múltiplo! Da parte deles não há inveja, mas apenas uma incapacidade de ver além, de entender quem foi mais longe. Um campeão quer vencer a qualquer custo e, portanto, sacrifica sua vida, em todos os seus aspectos, para atingir esse objetivo. Não acredite em quem diz o contrário! Um campeão deve respeitar a todos, mas na pista ele deve ser implacável! Assim como é difícil para os amigos se formarem na pista, principalmente quando se luta pelo mesmo objetivo, da mesma forma um campeão deve esperar o máximo de todos ao seu redor. Tudo. Não é sobre ser a primeira mulher. Uma prima donna não arriscaria morrer em Doohan Corner (Phillip Island Circuit) para ganhar! Não pretendo e não quero ser querido por todos, mas não é correto omitir o que aconteceu naquele ano, transformando a verdade em supostos caprichos de um piloto.
Aqui está o que aconteceu, aqui está o que coloca corretamente os eventos de 2008. 14 anos se passaram, então é hora de deixar algumas coisas claras.
A moto que testei pela primeira vez em 2008 foi uma moto absolutamente vencedora. Em relação ao ano anterior, a moto ganhou 200 cc de cilindrada, enquanto alguns de seus componentes se tornaram padrão. Fomos nós, com a equipa Borciani, que testámos essa moto pela primeira vez na Austrália, durante testes privados. Nessa ocasião fizemos uma simulação de corrida, que terminamos com um tempo inferior a 4 segundos, comparado ao obtido na corrida vencida no ano anterior por Bayliss, com a velha moto de fábrica e com os mesmos pneus. Mesmo na melhor volta fui mais rápido que a pole position de Bayliss em 2007, exatamente por quatro décimos. A moto naquela ocasião tinha a rotação máxima em 11500 rpm. Depois de alguns dias nos mudamos para o Qatar para um novo teste e nessa ocasião a moto foi cortada às 500 rpm, devido a um suposto problema estrutural nas árvores de cames. Não podíamos fazer nada além de nos adaptar. Lembre-se desses dados, pois serão úteis no restante da discussão.
Na primeira corrida consegui um segundo e um terceiro lugar, enquanto na Austrália, na volta de lançamento da superpole, a alavanca de câmbio quebrou. Não podendo participar da superpole, larguei da décima sexta posição, na quarta fila. Na corrida 1 levei nove voltas para chegar à segunda posição e nas sete voltas seguintes reduzi a diferença de Bayliss, que estava em primeiro, para 1,6 segundos. Infelizmente, porém, a seis voltas do final, escorreguei sem consequências, no hairpin downhill. Na corrida 2 tentei recuperar o atraso e depois de seis voltas já estava em terceiro, mas um grave acidente na curva 1 me tirou do jogo. O acidente de vê-lo novamente é assustador até hoje. Nessa curva você chega a 300 km/h e na carambola feia felizmente só fraturei o rádio do braço esquerdo! Regressei a Valência após 21 dias de gesso e nos primeiros treinos livres percebi que havia algo errado com a moto. Parei nos boxes e conversei com meu chefe de equipe. No entanto, o problema permaneceu indefinido e terminei o turno com muitas dúvidas.
No início da segunda sessão de treinos livres, notei exatamente o mesmo problema e imediatamente voltei aos boxes. Eu disse ao meu chefe de equipe que terminaria meus testes lá! Na verdade, eu estava voltando de uma lesão na mão e para correr tive que me infiltrar no pulso com analgésicos, então não fazia sentido continuar com uma moto que teve uma queda evidente no desempenho. Eu estava sendo ultrapassado por pilotos que nunca tinha visto antes! Absurdo. Meu técnico chefe, depois de várias idas e vindas, finalmente admitiu que o então Gerente Geral da Ducati Corse Filippo Preziosi havia ordenado que ele inserisse um mapa específico, que removeu entre 15 e 18 HP durante todo o período de uso. . Isto porque era necessário que apenas um piloto vencesse, caso contrário o regulamento penalizaria o 2 cilindros. De fato, se apenas um piloto tivesse vencido, a vitória teria sido atribuída à sua habilidade e não a uma vantagem técnica do 2 cilindros sobre o 4 cilindros. Minha moto de repente se tornou um portão. Na época, o regulamento previa principalmente que o nivelamento de desempenho entre 4 e 2 cilindros, seguindo uma vantagem de deslocamento em favor dos 2 cilindros de 200 cc, ocorresse graças a um peso mínimo diferente e com o uso de restritor de ar, com o qual o ar que entrava na caixa de ar era limitado. As penalidades eram facilmente acionadas se um maior número de pilotos estivesse presente nos primeiros lugares, equipados com um dos dois motores.
A moto que testei na Austrália foi absolutamente vencedora, pois honestamente tinha uma vantagem de deslocamento excessiva. Por esta razão, para ganhar o campeonato mundial era necessário penalizar as motos dos clientes. Se o pódio tivesse sido monopolizado pelos 2 cilindros, a aplicação do regulamento teria reduzido a vantagem de desempenho da Ducati 1098.
Em tudo isso, meu chefe de equipe, que deveria defender os interesses de sua equipe, seus patrocinadores e impedir que uma das motos de seu piloto se transformasse em um fogão, não disse uma única palavra! Na verdade, ainda hoje ele finge não saber a verdade. mas ele também estava presente em todas as nossas reuniões.
Como prova do que foi dito, algumas corridas depois, quando a vantagem de Bayliss na classificação geral se consolidou e quando já estava certo que eu iria para a Ducati, o limitador da minha moto foi movido para 12.250 rpm. Tudo sem nenhuma alteração estrutural! Esse mesmo motor agora podia lidar com mais 1250 rpm. Pazzescooooooo.
Em suma, as rotações do motor foram aumentadas e diminuídas de acordo com a classificação geral.
Aqui está a verdade que eu nunca disse. Engoli uma mordida muito amarga, mas me ajudou, me ajudou a ganhar mais dois campeonatos mundiais na minha aprilia RSV4. Mais que o dobro da alegria!
Pessoal eu queria compartilhar tudo isso com vocês, à luz dessas declarações lidas e saber o que vocês acham do que foi dito. Sempre leio e comento sobre você com muito prazer.
PS Desculpe, mas dado o tratamento desses personagens, quero evitar colocar fotos relacionadas a esse ano e prefiro publicar uma foto do meu regresso a casa em aprilia, onde fui livre para me expressar sem nenhum limitador…