Nos últimos três anos você gastou dezenas de milhões para ser competitivo no Mundial de Superbike e não está conseguindo? Não ajudou a mudar os pilotos, as equipes e a organização? Não tem problema: com o último truque das “super concessões” se hoje você está cambaleando na escuridão mais densa, no próximo ano você pode modificar o quadro conforme necessário. Então, vamos torcer para que você consiga… Parece uma piada, mas vai realmente acontecer.
Para ajudar as marcas que não vencem, já havia concessões normais em Superbike: elas permitiram a introdução de componentes de motor que estavam evoluindo em relação aos homologados no início da temporada. Mas para Honda HRC e BMW, porque estamos falando sobre eles, eles não ajudaram. Tanto o CBR-RR quanto o M1000RR têm motores de bomba e uma abundância de cavalos de potência. Mas, apesar de seus esforços, eles continuam decepcionantes. A partir do ano que vem, com a ajuda extra, talvez eles se transformem.
Mas quem os coloca na sua cabeça?
A brilhante ideia veio para Federmoto e Dorna, que é a entidade esportiva e promotora da Superbike. Que são, em última análise, um, porque – só para citar um – o diretor técnico da Superbike, o britânico Scott Smart (foto) tem o boné da FIM, mas chegou lá através da estrutura do gerente espanhol. A filosofia inspiradora é: “Queremos que todas as marcas que investem possam brilhar na Superbike.“As razões são compreensíveis, mas se você pensar bem é a antítese da concorrência, cuja Razão – desde que o mundo começou – é o contrário: um ganha, os outros perdem. Especialmente o igualitarismo das corridas contrasta com os princípios do marketing porque a popularidade de uma série está intimamente ligada aos vencedores em série e seus antagonistas. O caso Valentino Rossi deve nos ensinar algo. No automobilismo de elite mais estreito, o “círculo do vencedor”, melhor.
Mas as regras do Superbike, ainda mais do que o MotoGP, são feitas diretamente pelos fabricantes. Parece normal, mas nem tanto: é como se Inter, Milan e Juventus decidissem quando é impedimento ou pênalti. Entre outras coisas, na MSMA não representa toda a indústria do automobilismo mundial, mas sim um punhado de empresas que investem nas duas principais categorias de motociclismo. Dorna e FIM ouvem-no porque o empenho dos Construtores alimenta o negócio e mantém vivo todo o castelo. O problema é quando os interesses de alguma empresa superam os gerais, como é o risco no caso de “Super concessões”.
Quem entende alguma coisa?
O super bônus começará com base no mecanismo de “pontos de concessão”, ou seja, com base nas colocações de cada corrida individual com horizonte de três rodadas mundiais. Scott Smart explica assim: “Este sistema nos oferecerá um instantâneo do desempenho de cada casa. Basicamente, pegamos os três no pódio e usamos suas 75% melhores voltas e depois calculamos um tempo médio de corrida para o pódio. Em seguida, comparamos com os dois melhores de cada fabricante e temos uma referência muito boa. Temos o melhor de dois de cada casa contra o que você precisa para chegar ao pódio. É assim que você adquire pontos de concessão”. Você entendeu alguma coisa? Parece-me uma dessas leis escritas em italiano indecifrável, para que possa ser ajustada conforme a conveniência.
O caminho errado
Ao dar espaço para o MSMA, ou seja, para os interesses dos fabricantes, as regras do Superbike se tornaram uma bagunça absoluta. Basicamente, muito poucas alterações podem ser feitas em comparação com o modelo de produção, por isso é difícil equilibrar o desempenho das motos vendidas por € 20.000, como Yamaha e Kawasaki, com protótipos de rua, como a Ducati Panigale V4 R, que custa o dobro. No Mundial de SBK a eletrónica é gratuita, tanto a ECU como o software, enquanto que mesmo no MotoGP é único. Não há restrições porque a BMW quer usar sua própria eletrônica proprietária e colocou o pé em qualquer padronização. A lista poderia continuar e continuar.
A história ensina
O regulamento da Superbike sempre causou discussão, ontem mais do que hoje. A controvérsia sobre o aumento do volume do motor bicilíndrico da Ducati dominou por duas décadas e, de certa forma, fizeram parte do show, assim como as diatribes técnicas entre as equipes na F1. Mas, basicamente, as regras eram muito mais frouxas. As Superbikes da primeira temporada, 1988, tinham selins de estrada e guidão, mas motores muito bem preparados. Aliás, sintonizadores como Giuseppe Russo (Yamaha), o belga Jean D’Hollander (Honda) ou Pietro Gianesin (Ducati) eram muito conhecidos e marcaram a diferença. Esses tipos de figuras técnicas desapareceram do radar.
Regra de reivindicação
Se a Kawasaki e a Yamaha pudessem colocar as mãos no motor e mudar mais ou menos o que querem, Bautista não riria mais sob o visor a todas as velocidades ao longo da reta. Para manter o ânimo à distância, bastaria restaurar a “regra de reivindicação” que foi adotada na Superbike americana. Ou seja, atribua um preço base a cada componente técnico (motor, suspensão, eletrônica de freio, chassi) e dê à equipe concorrente a oportunidade de comprá-lo. Não em um catálogo, mas apenas naquela única peça desmontada. Assim, a Superbike recuperaria o charme do passado, se faria entender e voltaria a entrar em contato com os fãs.
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